一台All In的大众？试驾上汽大众 ID.4 X

在燃油车时代，大众在中国乃至全世界是当仁不让的王者。也正是因为“高高在上”，你很难在大众的车型上体会到“配置拉满”的真香体验。不过这个情况恐怕要被电动化的大潮打破了。

无论是在电动化领域的重金投入，还是大众掌权者门拥抱电动化的决心，都意味着这个电动车领域的后来者开始感受到来自对手的寒意。作为世界巨头的大众自然想延续燃油车时代的荣光，大众MEB平台、ID.3、ID.4，从平台到产品标志着“VW”的反击。

在中国市场，大众集团优先推出了SUV车型——ID.4，“一车分饰两角”，一汽-大众为ID.4 CROZZ，更偏向于原汁原味的引进；而上汽大众则为ID.4X，本土化动了更多心思。今天我们试驾的正是后者，配置为最主打的版本——ID.4 X Pro极致长续航版。

#电控优秀 续航里程一点都不“虚”

在电动车时代，衡量一台车最重要的指标之一莫过于续航里程。在这个动辄600km甚至700km续航里程的时代，大众ID.4 X 555km的最高续航里程显得有些“普却信”。

但真实情况我们都知道，在理论状态下的数据与真实路况天差地别，“理论续航里程与实际续航里程比”也就成了十分重要的参数。

大众ID.4 X搭载了两种电池版本，但入门级的57.3kWh电池明显是为拉低售价而用，主打的还是83.4kWh的版本，源自宁德时代的“NCM811”电芯，能量密度非常高。

在这里要详细介绍一下大众ID.4 X的电控逻辑，与一般的品牌不同，大众的可续航里程是根据电池SOC/SOH/温度、驾驶风格、高电压（是否开启空调）低电压（是否开启音响）等四部分组成。这也就意味着其续航里程会实时发生变化。

在我们试驾时，工作人员充满电开至出发地点，可续航里程为473km，剩余电量98%，但当我调高空调温度，可续航里程就变成了475km。

我们的试驾路线涵盖了城市以及高速路段，这里要说明一下，这是一次正常的试驾体验，满载四人、22摄氏度的空调温度以及一定的加速体验，所以这台车的实际的正常电耗要比试驾过程更低。

在我们第一次休息时，我记录了一下电能消耗情况，可续航里程从475km降至350km，电池含量从98%降至75%，行车里程为110km，平均时速56km，电耗为17.2kWh/100km。通过测算电脑消耗里程与实际里程的比为1.14:1，是一个相当出色的成绩。

我们都知道，电动车越低速电耗越低，所以如果是正常城市通勤，大众ID.4 X的续航里程会更加出色，有望达到百公里16kWh/h，这就意味着其续航里程将达到520km。

当然，电动车在温度适宜的三亚续航表现出色也不足为奇，对于大众ID.4 X来说还要经过北方冬季的考验，如果依旧表现良好，那么大众ID.4 X在当下来说将是一台比较出色的通勤工具。

#久违了的操控感

作为第六代速腾的车主，对于大众最新一代产品“一言难尽”。一方面感叹科技感、舒适性以及空间与日俱增，但轻盈的方向盘、舒适的悬架让人提不起兴趣。

而当我初次进入大众ID.4 X的座舱，那种强烈的操控感又回来了。与燃油车时代的省心好开相比，后置后驱的ID.4 X明显更富驾驶乐趣。

在电门的调教上，ID.4 X保持了大众一贯的脚感，前段稍有虚位，但踩下后，动力则源源不断的输出而来。

大众ID.4 X并不像特斯拉一类的电动车那般“神经质”，它还保留了不少燃油车时代的优良品质，让驾驶者更容易上手，不过在你需要动力的时候，150千瓦、310牛·米的动力输出还是十分强悍的。

转向手感变得紧致起来，加上饱满的真皮方向盘，握感十分出色。方向盘的转向力度与指向性也非常棒，开着大众ID.4 X更像是一台坐姿稍高的两厢车，车身十分灵动、紧致。

不过，刹车的脚感需要适应一下。可能是因为电子制动器的缘故，ID.4 X的刹车踏板显得很硬，而且难以把握制动力分配大小的时机，踩少了，制动力不够；踩大了，则会有点头的现象。

当然，其总体的制动效果还是维持了德系车的优点，只是刹车如果能在优化一下会更舒服。

ID.4 X的底盘调教颇见功力，在舒适与操控方面找到了不错的平衡。整体底盘非常紧实，很有韧性，这使得ID.4 X在快速转弯时并无太大的侧倾，同时在经过减速带时，悬架能快速回弹，不拖泥带水。

此外，其底盘的滤震颇为出色，能过滤到大部分的小颠簸，座舱的舒适性表现不俗。

ID.4 X还配备了固特异御乘系列轮胎，这使得其胎噪抑制的非常好。不过，当速度攀升至100km/h左右，ID.4 X的风噪还是有些扰人，尤其对没有发动机的电动车来说，其风噪明显放大了。

有一点值得注意，ID.4 X并没有单独设置动能回收的调节，而是提供了一个B档位，动能回收力度不能主动调级，基本上处于正常的程度，与D挡区别还是比较明显的。

总的来看，大众ID.4 X的动态表现高出我的预期，它既有电动车该有的加速体验，同时又营造出良好的操控体验，很舒服，但又不缺驾驶乐趣。

#造型缺乏亮点

即便进入电动化领域，大众的设计也相当保守，ID.4 X的科技感与数字化的应用令人耳目一新，但总体而言，它还是个“平平无奇”的大众。

圆润的线条以及封闭式格栅设计让大众ID.4 X看上去没有什么攻击性，不过，它并不是可爱类型，狭长的头灯造型以及熏黑的下包围饰板还是彰显出其动感的神态。

这里要值得说一下，ID.4 X全系标配了LED矩阵式大灯，其中包括11颗远光灯以及7颗近光灯,头灯与尾灯在开启车辆时会有特别的流水效果，视觉效果极佳。

尾部的设计简洁平整，相比于欧版的ID.4，上汽大众的ID.4 X作出了一些区分，最明显的莫过于尾灯的造型，由鱼鳞状改为L状，更加直接。

还有一些小细节值得关注。比如，ID.4 X采用了半隐藏式门把手，此举是为了在车辆没电时也能正常打开。还有，从A柱到尾部的饰条颜色与内饰一致，构成和谐统一的气场。

#细节富有“高级感”

对于一台大众来说，华丽从来不是代名词，但简洁实用也并非全是平庸。在ID.4 X上没有扎眼的大屏、也没有可爱的Nomi，从燃油车移植过来的简洁实用依旧是其主旋律。

即便如此，你还是能感受到大众第一台纯电动车的用心。在材质上，中控台的三层区域、方向盘以及门板处均用了真皮或软性材质，对于大众来说，这是非常罕见的事。

尤其是座椅，其采用了真皮与超细纤维的绒面材质，触感以及视觉效果都非常出色。此外，其前排座椅还配备了多项主动座椅调节以及气动按摩，将配置拉满。

大众ID.4 X的脱胎换骨还来自于全新的电子电气架构，集中式的E3电子电气架构脱胎于德尔福的EEA分布式架构，包含了3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）。

全新电子电气架构的应用使得ID.4 X的科技配置焕然一新，首先就是人机交互的升级。ID.4 X上这块12英寸的中控屏从UI设计到动画效果与之前的MIB系统有了明显的不同。

这套系统的逻辑与苹果有些相似，在响应操作时加入了大量的动作过渡，使得体验极为丝滑。当然，这块屏幕也有一个问题，就是响应速度不够快，这在一定程度上影响了使用体验。

除此之外，智慧车联系统4.0集合了六大服务，包括智选充电、智慧导航、智联控车、智享娱乐、智趣出行以及智能语音等。很难想象，大众有一天会在智能车机上向自主品牌看齐。

方向盘上方的5.3英寸的液晶仪表盘也颇具趣味性，显示极为简洁，而且可以分为三个界面，看上去越来越像玩具。

给予好评的是，大众在燃油车时代存有的优点继承过来，比如怀挡式的旋钮触感极佳、转向灯的声音很有质感、门把手的开关以及关门声也颇为厚重、触摸式按键的触感颇有点奥迪的品质，用一句俗话说：“这车很高级”。

还有几项配置的加入让ID.4 X更具竞争力，比如AR-HUD的抬头显示功能、车内空气净化系统、无线充电以及IQ.Drive驾驶辅助系统等。

这里要重点说一下，ID.4 X上所采用了热泵系统。这是全球首次采用二氧化碳超低能耗热泵空调系统的车型，比普通的热泵能耗更低，更抗低温。

#空间中规中矩

得益于电动车的布局，在同等体型下，纯电车的内部空间理论上要更大。ID.4 X的长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，大众内部把ID.4 X定位于途岳与途观L之间。

在实际体验上，体验者身高185cm，其前排头部空间有一拳有余；后排头部空间一拳左右，腿部空间一拳有余。总体来说，内部的乘坐空间处于同级别的主流水准。

储物空间上，其后备厢容积非常可观，纵深以及宽度均不错，唯一的劣势是地台偏高，拿取大件物品有些不便。

此外，在前排区域，其配备了放置手机、水杯、钥匙的专用空间，而且中央扶手箱的容积非常大，日常使用完全不成问题。

写在最后：

作为上汽大众的第一款纯电动产品，ID.4 X从内到外透露出它要引领市场的雄心。从售价、配置、科技、空间等等，你能感受到这是一款大众十分看重的产品。

当然，与市面上的特斯拉或者蔚来等车型相比，ID.4 X的惊喜感明显不够，但是，对于ID.4 X来说这并不会过多影响它在市场端的表现，因为在20-30万元区间，ID.4 X是无数不多在价格和产品之间寻找到良好平衡的产品。