ID.4 CROZZ领衔，合资打响反击造车新贵第一枪

【导语：大众和特斯拉，一个是历史悠久的传统豪门，而另一个则是独辟蹊径的造车新贵。不管是迪斯和马斯克彼此之间的交流互动，还是ID.3和Model 3在欧洲市场的针锋相对，亦或是Taycan和Model S在纽北赛道的隔空对决，大众和特斯拉都可谓是“英雄相惜”。随着一汽-大众ID.4 CROZZ在深圳上市，接下来上汽大众ID.4X也将在上海上市。在中国市场，一场传统豪门反击造车新贵的战役已经打响，一汽-大众ID.4 CROZZ打响了合资反击第一枪。】

撰文|赟 立、编辑|康 乔

3月20日，一汽-大众在深圳举行了ID.4 CROZZ的上市发布会。活动现场，主办方为来自全国各地的12名幸运车主举办了盛大的新车交付仪式。欢庆之余，不禁让人忆起了2019年底首批国产Model 3的现场交付画面。

从2月份纯电SUV销量来看，Model Y也以4630辆的不俗战绩一骑绝尘，力压ES6等一众对手。前有Model 3，后有Model Y，特斯拉对国内纯电动市场觊觎早已是司马昭之心。而对于多年来在乘用车市场难食败果的大众，着实被特斯拉打破常规的出牌打了个措手不及。在德国人看来，苦心经营下本该属于南北大众的份额就这样被特斯拉给蚕食了。

面对来势汹汹的特斯拉，大众自然谋划好了对策。好比活动现场中“用户”一词被频繁提及，就像郭永锋说的那样“面对全新电动时代，一汽-大众要真正做到以用户需求为导向的造车理念，造出更懂消费者的纯电动汽车”。那么，全新的产品思维下，相比起步更早的新势力，ID.4 CROZZ能否后来者居上呢？

确切地说ID.4只是大众在电动化转型的冰山一角，目前已经在售的另一款MEB车型ID.3在欧洲市场已取得了不错的反响。虽然ID.3面世之初饱受着软件的诟病，但在发售两个月后便销量过万，首次超越Model 3成为当月销冠。

一方面可以看出在软件问题改善后，ID.3的销量得到了显著提振。另一方面也标志着大众MEB的王牌车型在主场重新夺得了主动权，欧洲人对VW依然有着根深蒂固的偏爱。

在欧洲被雷诺ZOE和大众ID.3狙击，在中国被宏光MINI EV碾压，但这还不是马斯克最不愿看到的。相比起ID.4将要登陆美国，痛失欧洲和中国市场的“销冠”似乎已经不足以触动马斯克的神经。

要知道ID.3去年第三季度才在欧洲上市，在10月份刚刚完成销量破万的前提下，能够在12月拿下2.7万台的订单，突飞猛进的销量有充分的理由证明大众独特的品牌魅力和扎实的产品力。而无论是对潜在用户的吸引，还是产品本身最终都将化作ID.4的无限潜力。

对于大众集团而言，ID.3和ID.4也只是在为ID.家族铺路。

在3月初大众发布的ACCELERATE品牌战略中，“加速电动化布局”被列为大众集团当下发展的重要方针之一。其中被明确提出的目标计划便是“提升阶段内各地方市场的纯电动车销量占比”和“拓宽ID.产品矩阵”。据了解，除即将面世的中大型SUV ID.6以外，大众还将推出运动倾向的ID.5，并将着手研发定位在ID.3之下的车型以降低ID.家族门槛。这与前不久传言的特斯拉将推出Model 2（或称为）车型形成了呼应。

而在“Power Day”当天，大众还公布了包括动力电池、充电方案、电池循环以及配套基础建设在内的多项战略计划。所以，像降低电池成本、提高电池技术、完善充电设施等多措并举的路线已被大众列为接下来推进计划的首要任务。

不管怎么样，大众所表现出的对早日实现全面电气化的渴望，以及对一众新势力的攻势都要比以往来得更加强烈。

可以说MEB平台为大众注入了新的活力，也让一汽-大众产品线得到了进阶。

首先，全新平台下孵化的产品相比传统的燃油产品或是油改电产品都有着显而易见的变化的。就像一汽-大众所强调的那样，MEB纯电平台所带来的是前后50:50的整车配重比，而这样做的好处在于ID.4 CROZZ理论上可以拥有更好的操控。

同时，MEB平台化布局赋予新车的五连杆后轴系统，使得MEB更像是一个电动化的后驱平台，这也一改以往MQB平台下前驱主导的产品格局。而后驱设定结合上50:50的前后配重比，还难不让人将这ID.4 CROZZ与运动挂钩。不可否认的是，这两项必要条件的确让新车在操控上相比MQB时代的大众有了更高的起点。

另外，ID.4 CROZZ通过电机、电控、减速器“三合一”的高度集成电驱系统，为车内创造了富足的乘坐空间，使其拥有远胜过诸如途岳、探歌等同级别MQB车型的空间。

同平台的ID.3在海外市场的先行为ID.4做足了背书，也加速了ID.4的研发、制造和落地，而这一切都需要归功于MEB所赋予的“模块化”速度。这让ID.4成为了国内合资阵营中率先对特斯拉和造车新势力展开攻势的排头兵。

要说一汽-大众ID.4 CROZZ凭什么去挑战在市场摸爬滚打已久的ES6和Model Y呢？

在智能化方面的造诣，就连大众自己也不敢说已经对新势力完成了超越。在交付现场，大众也只是说智能化、网联化可以达到主流新势力的水平。那么既然如此，ID.4还能否改变市场格局呢？

实际上，一汽-大众对于以上问题的答案必然肯定的。

结合官方对新车的溢美之词，可将大众的信心源头归结于其对中国市场的“洞察”，这恰恰是大众最擅长的。要说在一众合资汽车品牌中，真要论在中国市场的时间，想必找不到资历比大众更老的了。

“老三样”中大众独占两席就已经为其称霸国内30年奠定了基础，从那时起大众就已经成为了自导自演的“懂王”，可以说没有哪家合资品牌比大众更懂中国消费者。回想之下，大众的确有许多“第一”的头衔，例如第一个实现国产，第一个引入模块化平台，第一个进行SUV加长等等无不充分说明了大众的用户思维。

这也是为什么在ID.4 CROZZ上市之夜，官方反复提及“用户需求”的原因。虽然一汽-大众也步入了电气化时代，但深入骨髓的用户思维并没有因此被抹去。

在充电问题的方面，消费者最大的痛点在于“充电设施不完善，充电车位被霸占”，而一汽-大众给出的方案是联合开迈斯（CAMS）在全国布局专属超充桩。该超充车位最大的亮点在于每个车位设置了地锁，只有在APP上进行了充电相关的操作，地锁才会被车主解开。自此，油车霸占充电位的无奈被一汽-大众完美化解。

据介绍，至今年底将建成500个合作超充站、3000个超充桩，并优先在全国8个核心城市落实每5公里设立1个超充站的计划。用户可通过一汽-大众超级APP（内置20万个符合国标的公共充电桩）实现预约充电、即插即充、无感支付等专属充电服务。

说到服务，一汽-大众还提供了家用充电盒免费上门安装、一键加电等服务。

另外，对于电池安全问题，一汽-大众表示ID.4 CROZZ借助超强壳体、表面绝缘、及时断电、防爆泄压等技术，给电芯上了多重保险，从而将漏电、起火、爆炸的可能性降到了最低。同时，一汽-大众针对用户用车过程中可能遇到的各种极端工况，对电池包设计了197项电池实验（国标要求18项）。

续航方面，一汽-大众ID.4 CROZZ配备了84.8kWh的电池，并通过BMS电池管理系统、能量回收系统以及CO2热泵空调等技术，以提升续航里程，增加表显续航的准确性。

点评

客观来看，一汽-大众ID.4 CROZZ在设计、续航、智能表现等硬实力上已经基本具备了挑战新势力的实力，而这在极大程度上也来源于ID.4 CROZZ更低的起售价（补贴后19.99-27.99万）。即使是顶配车型，ID.4 CROZZ价格也依然低出Model Y和ES6不少。接下来，上汽大众的ID.4X也将上市，与ID.4 CROZZ形成南北电动双星，加之大众在国内自带的“神车”属性加成，全新升级的专属营销模式以及日渐成熟的配套服务，都让ID.4 CROZZ和ID.4X手握着不小的胜算。

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