不必想念GE3 试驾广汽埃安AION Y

编者按：这次来广州，如果说3月中下旬就被蚊子咬了一身的包，倒还难说与北方前日的沙尘天气相比哪个更让人不适，那么试驾完广汽埃安AION Y之后，笔者已经想好了与两位身为GE3车主好友的说辞……

[搜狐汽车·E电园] 所有的说辞汇总起来就一个理由：有新不买老，这个说法用在年份相隔不长的新老燃油车上没有那么明显，换到纯电动车上就截然不同了。GE3浑然一体的外观设计与米其林浩悦3代轮胎，曾是笔者两位好友出于颜控和细节控的购买理由，哪知也就是两年出头的时间，AION Y就完成了对品牌“功勋”的碾压。

在开始分享试驾感受之前，简单介绍一下背景：广汽埃安AION Y将于本月底开启预售，年中正式上市，我们此次体验的车辆是量产版本，但与卖给消费者商品车还存在一些差异，尚无法妄断其直接竞争对手，只能确定与同品牌原有车型GE3的差别。以下仅就活动提供车辆进行解读，逐一与大家分享。

[·特斯拉Model 3式的换代·]

之所以拿同门的GE3来和AION对比，而不是同级别的其它品牌车型，源于车辆底层架构的改变。广汽埃安GEP2.0平台逐步释放出的动力电池、底盘、驱动、热管理等技术储备，与特斯拉Model 3问世之时，底层架构相比Model S和Y的领先何其相似。

尤其是动力电池，特斯拉从18650到21700带来了圆柱电芯大幅的提升，而上周刚刚对外发布的弹匣电池，就将率先“上车”AION Y。其三元锂针刺试验不起火的安全性，以及新的300mm叠片工艺的标准电芯尺寸，已确立了未来很长一段时间内的动力电池架构，后续支持超级快充的石墨烯基电池也将基于弹匣结构打造。

虽说成本占比接近全车一半的弹匣电池，在Aion Y上是绝对的“C位”，但此次试驾活动我们并未深入体验到这款电池带来的续航表现，只能以此为引，从底盘、热管理等其它方面“旁敲侧击”了。

[·温控广汽埃安是玩真的·]

活动现场除了参与了中汽研针刺试验的那块弹匣电池，其内部结构也得到了拆解展示，最让笔者眼前一亮的，当属与电池壳体融为一体的水冷板。有别于现阶段主流的蛇形水管排布，还要隔着一层电池壳体来冷却或导热，广汽埃安弹匣电池则是电芯与“平铺直叙”水冷槽的零距离接触，兼具了硬件结构体积小，以及冷却液循环速度快的两方面优势。

前者电池厚度薄不仅作用在了电池热效应上，还“福泽”到了后排空间，这个稍后详解。而后者的液冷循环效率高，其实上周弹匣电池发布的时候就提到了，而没涉及的部分，在我们打开发动机舱盖之后一览无遗：电机的冷却依旧由高压、功率较大的水泵支持，而电池的液冷系统则是进、回水的两个小水壶。

这代表什么？两个压力加起来都比大部分纯电动车液冷系统要小的水泵驱动，行驶之外的能耗自然而然的随之大幅降低，这个问题正是北方GE3用户冬季续航大幅衰减的根源之一。如果说弹匣电池能实时监控电池温度、内部气压等关乎安全数据，靠的是德州仪器最新的616系列BMS芯片这个大脑，那么执行层面的降本增效全看这套水冷系统了。

而热管理系统对于一款纯电动车有多重要，再举一个例子大家就明白了：保时捷Taycan顶配Turbo S连续10次0-200km/h加速都能在10秒以内，动力性能完胜特斯拉的根本，就在于出色的热管理系统。

[·要换成侧滑门这就是MPV的全体验·]

体验过AION V朋友，对于AION Y宽敞的乘坐表现不会感到任何意外。凭借超过传统燃油车加长版0.63的轴长比（轴距与车身长度的比值），加上牺牲了一定后备厢进深之后，后排腿部空间对于AION Y这款4400mm左右（具体车身数据尚未公布）的车来说，可谓奢侈。

而弹匣从模组到电池包的整体厚度变薄，为AOIN Y压榨出了宽裕的头部空间，并且后排纯平的地板，也没有常见纯电动车那么高，保证了坐垫对大腿的支撑，乘坐舒适度着实不错。

如果从车内MPV般的乘坐体验来到车外的流程，仔细端详AION Y的外观：角度较锐的A柱、尺寸不小的前三角侧窗、宽大的后车窗、与地面近乎平行的车顶等等细节，让这款车越看越像是一台MPV，似乎只差后排的侧滑门了。

[·张扬个性已经到这种程度了吗？·]

若是常规的从外到内了解这款车，没有关注去年广州车展AION Y首秀的朋友，必定会被其它的“花里胡哨”所吸引过去。外观的8种原厂个性化颜色全都是亮色，而且还提供车身侧面的个性定制拉花，以及4S店改色（喷漆）与车辆登记变更一条龙服务，内饰不同材质多达9种，分别搭配成了3种选择。

[·车机智能化已见成效 AI能力已具雏形·]

AION Y的10.25英寸液晶仪表+14.6英寸中央大屏组合，承载了品牌最新的智能车机系统，仪表盘信息丰富、主次分明，中央屏幕底部的第一级菜单分类、左侧快捷页卡、下拉页卡，乃至更多的应用程序扩展，系统UI设计与操作逻辑均可圈可点。

功能方面，AION Y这套系统通过搭载的火山车娱APP，可刷抖音、看西瓜视频等，在配备了车内摄像头之后，还能直接用车机系统上传抖音视频。此外，顶部+方向盘前方的摄像头相结合，释放了与实际场景相关的AI能力：可检测驾驶疲劳、自动提醒并播放提神音乐；检测前排人员抽烟、智能开启通风模式（空调与打开车窗同时通风）；检测前排打电话、自动降级车内媒体音；识别驾驶员面部表情、自动推荐心情歌单。

[·熟悉的GEP 2.0平台 不一样的驾控感受·]

看到AION Y车辆铭牌的135kW最大功率，笔者的第一反应是此前试驾过的AOIN S高功率与AION V，还是第二代GEP平台熟悉的动力系统，预计AION Y也会推出AOIN S低功率的100kW版本。

以现如今电动车动力性能的主流水品过来看，这款135kW最大功率、300Nm电机的实际行驶表现算是中规中矩，运动模式“电门”出色的响应速度尚可，初段性能反馈上佳，中后段稍显乏力也在意料之中，想要得到改观，得靠增加后桥电机乃至装备广汽研发的两挡变速箱来解决了。

而让笔者第一个意外的是，AION Y在驾驶模式上做了一次“减法”，只有单踏板模式提供了固定反馈的能量回收，经济、普通以及运动模式均没有任何能量回收，松开“电门”就是与汽油车一样常规发动机阻力矩类似的减速滑行，甚至经济模式的减速势头还有更小一些。

第二个意外来自底盘调校，情理之中的是AION Y日常行驶中偏重舒适的悬挂特性十分明显，为了更好的过滤颠簸，避震采用了更多频次做功的方式来抵消，后排动态的乘坐舒适度并没有被非独立后悬挂而拉底。

而AION Y超出笔者预期反而是与舒适难以兼顾的操控表现，本次活动在废弃工厂改建的园区中搭建了一条小型赛道，AION Y在其中穿梭算不上多门出色，但悬挂系统对车身的支撑、底盘对转向的执行力都还不错，车身小巧的灵活性也没有收到2750mm的长轴距的过多影响。

有了以上两个意外，笔者对AION Y的ADiGO 2.0驾驶辅助系统本来也有所期待，而结果却是喜忧参半。在20公里左右的高速路段上，这套系统开启之后的自动线性提速，以及其它车并入我们的前方的预判平滑减速避让都还不错；到了广州番禺拥堵路段之后，全速域的驾驶辅助系统正常跟车倒是没问题，而面对“加塞”车辆的预判要慢一拍，且车道保持为了维持车辆在车道中间一直在频繁修正方向的老问题，依然如故。

[·写在最后·]

正如开篇所说，与GE3定位高度重叠的AION Y，取代“前任”之势已然是不可逆的了，毕竟其产品全方位的提升已然显露无遗。而最关键的弹匣电池续航与充电如何，此次活动未能体验到，只能在此埋下伏笔，在后续的详细评测文章中揭晓答案了。更过关于AION Y产品方面的内容，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。