符合大众标准/缺乏惊喜 试驾ID.4 CROZZ

入行也快五年了，参加了无数次的新车试乘试驾活动。在每一次试驾活动开始时，几乎都有或多或少的同行迟到来延缓我们整个行程的开始。但这次试驾一汽-大众ID.4 CROZZ，是人来的最整齐的一次，究其原因大家对于大众的首款电动车有着超乎一般的期待。有时我在思考为什么五菱宏光MINI EV这样的产品能取得爆款，但为什么2万多元的汽油车却都卖不过均价50万的奔驰E级呢？所以表面上是因为其便宜，但经过思考后会发现，正是大家对于市面上的纯电动产品都缺乏一定的信心，便宜，只是为了自己的损失降到最低，也不失为是一种优点。而在中国汽车的过去30年里，大众是最让中国消费者信赖的名词。那么这次，ID.4 CROZZ能不能让徘徊中的用户们彻底放心的走进电气化时代呢？

[ 外观设计：足够有新意，蒙上logo你不会觉得这是大众]

除了某些特殊定位的车型外，大众品牌的外形设计都会让人觉得没有什么差别，同时并不会显得很廉价。这在比较畅销的消费品里，其实是非常难得可贵的特征，这也非常能够反映出大众品牌的设计功力。但是在ID.4 CROZZ身上，大众走出了新的一步。全新的设计语言和风格样式，让大家再也不会说大众是“套娃”产品，即使是和兄弟ID.3相比，ID.4 CROZZ依然有它独树一帜的一面。科技感十足的IQ.Light智能灯光系统，加上双色车身以及各种反差色的装饰条，如果蒙上logo我还真不会以为这是台大众。不过当我翻阅可能是最畅销的低配版车型时，发现这些亮眼的配置一律欠奉。果然啊，大众还是我们熟悉的那个大众。

[ 内部空间：设计有创新/科技感到位/指纹很难擦]

内饰设计之前就更是大众品牌车型的老顽疾了，如果说套娃的外观还能用老少咸宜来搪塞的话，内饰的亏大众一直吃了很多年。参看ID.4 CROZZ的内饰，虽然确实有了新的变化，整体的风格上依然谈不上惊艳。做工依然是典型的大众水准，但用料方面还是严重受到了成本的掣肘。大面积的硬质塑料让车主在日常使用中，难免还是有一些不舒适。相比较而言，我觉得问题最大的还是在钢琴烤漆面板上，不但是集聚指纹的问题，同时在试驾的三天中，灰尘堆积也很明显。这些细节综合下来，会极大影响车辆的档次感。厂家可以在下次年款的变化中，加入更多类似特斯拉Model 3一样的淡色木纹。

[ 总体驾驶感受：续航/充电/操控均在线，但也缺少一点惊喜-超充不便宜]

说总体驾驶感受的时候先来表达大家最为关心电动车的一件事：那就是续航能力。由于我们现在没有条件进行搜狐汽车·E电园的续航打假测试，所以我选取了100km进行它的测试。综合在比较温暖的深圳，加之比较新的车况不会有太多的电池衰减，配合我们相对比较严苛极端的测试工况（压缩冷气空调/多人负载/大油门超车追拍），综合下来104km大约耗电19.5kWh，以ID.4 CROZZ的电池容量加上清零后的电量冗余我觉得踏踏实实的跑430km应该不成问题。同时，ID.4 CROZZ的表现续航里程比较精准，也可以大大降低续航焦虑症的发生。

充电体验：说了续航就要开始另一件事就是充电，为了应对电气化的大趋势，一汽-大众借助集团合资公司的优势，开辟了自己独立的充电体系，这在合资品牌的纯电动车里还真是第一回，我们就在深圳体验了一把“大众超充站”的实力。说实话无论是预约充电和地锁的设施，加上两根揽共享120kWh的最高功率，这些硬指标都表现得很不错。不过在软实力方面，较少的站点布局，较为繁琐的APP应用、同样没有专属的休息区域也是大众集团做纯电动产品急需解决的。此外，不得不说，我们充了14kWh左右的电，却连同停车费花费了多达45元，不得不说费用还是有些偏高。

辅助驾驶能力：在续航体验过程中也对ID.4 CROZZ的这套Travel assist2.0辅助驾驶系统进行了体验，主要是将自适应巡航和车道居中辅助结合起来，实现车辆的辅助驾驶能力，厂家官方宣称达到了L 2.5级自动驾驶能力。在目前主流的驾驶辅助系统到达了基于高精地图进行功能划分后，说实话这套系统在2021年发布的新车上已经没有什么值得可以说的了。不过结合AR-HUD系统，我认为它在一些提示提醒方面还是有可圈可点之处，同时刹车和启动的质感也比较柔和，符合大众品牌老牌厂家的调校功力。

开上ID.4 CROZZ，依然有一些熟悉的大众味道，首先最强烈的就是动力感受。大众的各级产品在同级别都给人会有“傻快”的印象，而ID.4 CROZZ依然“很快”，这种快并不在绝对的数值上，以我们今天试驾的后轮驱动PRO版为例，150kW/310N·m的动力数值对于电动车而言只能说是一般般。但胜在调教得非常跟脚的踏板和比较直接的动力输出，让它的印象中的动力感受不会输给标准续航版的Model 3，相信双电机的版本也会有更强的感受。其次，ID.4 CROZZ采用了B挡而非动能回收模式调节，它在处理车辆减速方面的舒适性上做得不错，这也是MEB平台下低滚阻核心价值观的体现，但恐怕这样的设定对于能力管理不会太有帮助。

而在底盘悬架的调教上，ID.4 CROZZ是经典大众“前段硬后段软”的风格。在场地内的极限操驾下，弹簧得压缩速度很快且幅度很大，直面的看上去就是相对来说侧倾比较大。而在日常道路上的走行上，对于路面一些比较细小的颠簸会被传递到车内，给驾驶员一定的路感。用通俗的话术表达就是ID.4 CROZZ的驾驶员在日常碰到减速带后，补一脚油门上去反而会得到更为舒适的减震感受。

方向盘的操纵感也是非常经典的大众风格，在转动和回正的时候，阻尼感都会相对占上风。可是从比例和力度上都是非常线性科学的，没有很多纯电动车很轻飘而且很空虚行程的感觉。NVH不是ID.4 CROZZ的强项但也算不得短板，较大的轮胎噪音我想最低配都已经是19英寸的轮圈轮胎尺寸多多少少要负一些责任。

[写在最后：大众还是那个大众，但天下早已不是当年的天下]

大家乍一看这个结尾一下子就把高度给拔升起来，但确实作为中国汽车销量之巅的大众品牌确实到了必须要转型的关键时刻了。对于MEB架构大众不可谓不倾其所有，我们也在ID.4 CROZZ上看到了一直以来大众汽车高水准。可这就够了吗？长久以来大众的产品之所以在中国市场能够取得热销，是靠着“涡轮增压”“激光焊接”“空腔注蜡”“双离合变速箱”这些响亮的标签而让大家为其优点买单，也让大家忽略了其实用性/耐用度/维护费用上的短板。而那时候的大众卖的是优点，面面均衡的ID.4 CROZZ倒是在电动车集中爆发的二十一世纪第三个十年里缺少了一些亮点。已经对大众品牌不再那么狂热，却是电动车主力消费群体的95后、00后们，会不会买账呢？我们一起拭目以待。小鹏D55最新消息