韩国“豪赌”电动汽车，我们从中能得到哪些启示

作者： 2030出行研究室
2021-03-17 11:17
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最近看到一篇《韩国汽车产业动向》文章非常有感触，现代起亚往电动汽车转型过程中决心非常大，我觉得对于韩国这两家车企来说是机遇和挑战并存。

这里有几个核心要素——

1）韩国有200万辆级别的本土市场，目前从政府规划来看往EV和FCV的转型决心和支持很大，而且这些资源都分配给现代起亚和韩国电池企业，所以从某种意义上来说资源是非常集中的；

2）和日本车企不一样，目前韩系燃油车在中国市场受到很大压力，所以以现代为例，目前清晰的战略就是在韩国本土、欧洲和美国市场发展纯电动乘用车，改变形象、换个活法。由于燃油车受到品牌的影响，“不破不立”的决心使得现代起亚在新平台（800V）上转换速度比所有的竞争对手都要快，这出乎所有人的意料（包括我在内）；

3）这一轮传统车企的转型，由于受到主要的政府“降碳决心”的带动，也要看自己对现存业务的转化速度（实际毛利越高、业务越好，就越不愿意强制转型），能不能走通完全看执行力了（这个事情就是通过长远的投资来换取未来的活法）

PART 1：2020年的情况和政府2021-2025年长远规划

这部分在《韩国汽车产业动向》中写得比较清楚，新能源汽车中混合动力汽车和纯电动汽车热销，2020年销量为20.3787万辆（含混动），如果去掉HEV的话，PHEV为7823辆，BEV的数量为3.9万辆。韩国也是2020年氢燃料汽车销量最高的国家，达到5786辆，累计销售突破1万辆。

备注：韩国发展FCV也是和电能进行能源战略上的对冲

图1 韩国2016-2020年新能源汽车销量（含HEV）

从具体的量来看，韩国PHEV的情况不太好，短途使用下与HEV相比并没有特别强的竞争力，而BEV的发展速度更快一些，特别是特斯拉在韩国需求也不小，客观反映现代起亚如果做不出好的BEV，特斯拉会拿走更多。

图2 2016-2020年韩国市场的xEV的需求

在韩国政府的规划中，按照2025年燃油车全部转换为HEV与BEV+FCV各占一半的目标来规划的，2025 年新能源汽车销售目标达到新车销售量的50%，2030年达到80%以上。以此，韩国政府对于充电设施的目标则是：

· 整体规划：配备相当于销售车辆总数50%以上的充电桩设施，全面普及“充电20分钟即续航300公里”的超高速充电设施。

· 公共家用充电基础设施：新建筑2020 年 0.5% → 2022 年 5% ，旧建筑2020年无 → 2022 年 2% ，为安装充电设施困难的用户，义务开放公共充电设施。

图3 韩国政府的目标

PART 2：起亚品牌的动作和市场预估

燃油车领域现状比现代更差一些的起亚，转型的决心非常大。这点其实挺佩服韩国人的战略押注能力，这把是想要在品牌上翻身。我们现在来复盘截至当下的状态，电动汽车想要卖好，一定要塑造和之前不一样的品牌定位，以起亚的动作来看就是：

· 创新：注入科技感，按照IT和消费电子产品的习惯来思考数字技术的注入；

· 性能：加速、充电时间和高速性能；

· 便利性：从第二台车开始，这就需要从通勤和备份的地位逆袭成为主角。

图4 起亚的定位变迁，要从雪佛兰、雷诺这样的定位拉高

从目前起亚的打法，总体往E-GMP的800V平台迁移，到2025年，7（800V）+4（400V）车型的划分。

图5 起亚的电动车型平台迁移

从BEV市场需求角度的预估目标，起亚相当客观，对于中国市场的需求预估是2021年2000台和2022年9000台，即使到2026年也只有7.6万台的预测，这都是“顺带”着卖一卖。而主要的市场依然是围绕欧洲，从2021年的6.2万台（三款车型，从2020年的4.1万台增加21%），到2022年的7.3万台一路到2026年台的21.6万；韩国市场需求预估则是2021年2.8万台、2022年4.6万台到2026年13.5万台。

图6 起亚市场需求预测

现在韩国的两家车企（品牌）做的新平台，Q2上市的现代Ioniq 5和Q3、起亚Ceed，这800V的快充网络能否在韩国、欧洲和美国为新平台的销售起到战略支撑作用，2021年接近半年的尝试能不能让消费者感受到差异将是很关键的要素，这和Taycan这类高端BEV产品（品牌）的客户群体还是有本质不同的。预计接下来国内的800V也会大大加速，毕竟韩国车企都能快速推进，这件事不能等PPE了，2022年德国的800V也会大幅推动，接下来800V的渗透率就可能有跃迁。

最近有说法特斯拉也在弄800V，如果在4680的基础上做改变，也不是不能，就是下一代Super Charging的电压要提高。