梦回2006 大众ID.4的鼓式刹车跟不上时代了？

历史总是惊人的相似。那是2006年，上汽大众四眼Polo换新到Polo劲情及劲取（三厢）之时，前盘后鼓的刹车组合就曾是热议的产品点；如今，大众MEB平台的首款车型ID.4来了，这项配置再次在网友间迎来了“翻红”。

时隔近15个年头，后轮毂刹的“Once more”是近几年大众在北美和欧洲相继接到巨额罚单的成本压缩？类似的阴谋论显然是站不住脚的。而鼓式刹车是技术的倒退？这个问题确实值得讨论，但至少大众ID.4海外的普通版本（非首发版）也是后轮鼓刹，倒是不存在国产之后减配的说法。为此，我们与同济大学汽车学院院长余卓平教授、以及上汽大众ID.4底盘开发的技术人员进行了深度沟通，你别说，大众ID.4这个鼓刹还真有“料”。

[·ID.4后轮鼓刹的此非彼·]

俗话说士别三日当刮目相看，ID.4还是后轮鼓刹，但“后轮”与“鼓刹”都变了。

先看“后轮”，大众MEB平台包括四驱版本在内，是以后置电机的后驱为基础的，也就是说，鼓刹的载体是驱动轴，而不是Polo等车型的从动轴。

追本溯源，动力源后置、后轮驱动本身就是一个比鼓刹更为明显的“重回原点”，这要提到大众品牌历史中两个最重要的两个车系，老甲壳虫和高尔夫。二战过后在欧洲大获成功的甲壳虫，在上世纪70年代已然触及到了产品的天花板，于是新的销量“一哥”高尔夫来了。

从后置后驱的老甲壳虫到前置前驱的高尔夫，在当年绝对是划时代的一次接力，而纵观高尔夫40多年的历史，两厢结构那经典的C柱设计，也令其存在整车重心靠前的先天不足，推头（转向不足）是高尔夫GTI、R系列车型一直无法根治的顽疾。

回到ID系列的MEB平台，对于因电池而自重大于同级别燃油车的纯电动车来说，“后置”对于整车重心的分配的作用更为明显；没有前驱转向压力的“后驱”，驾控感受也有相当可观的提升。前有特斯拉（所有车型）、现有宝马iX3、接下来还有现代基于E-GMP的IONIQ 5等等，都是出于这方面考虑的产品，未来一段时间内，这将成为多家车企的技术目标。

再说“鼓刹”，聊完了MEB平台最核心的优势之后，其实大家就已经有概念了，ID.4的后轮鼓刹是平台衍生产物，除了制动的本职工作，还有着与后置电机搭档的岗位需求。

怎么搭档？得先从电机说起。参照中学物理课学过的法拉第电磁感应定律，即“电生磁、磁生电”，电动机的工作是双向的，正转提供驱动力，反转有着随能量回收的方向反拖，制动相当于多了另一个来源。

不同之处在于，ID系列驱动电机的反拖效果提供了一个更宽泛的区间，在ID.4上其制动力的理论上限能达到0.3G，即根据不同工况提供0-0.3G的反向加速度，要知道一般性能车油门到底的瞬时加速度也就是0.6G。

如此一来，电机反拖与鼓刹共同作用在后轴的职能重叠，让日常行驶中，电机大部分时间都是制动的“C位”，鼓刹就是个“划水”的，这甚至是让笔者臆想了一幅二者“你别动，我来”的工作状态。在时下纯电动车流行的单踏板模式上，大众ID系列从硬件上就提供了基础。

当然了，如大多数纯电动车一样，ID.4在全力制动的时候依旧靠物理刹车的“前盘后鼓”来完成，以规避能量回收无可避免的延迟。装备后轮鼓刹的上汽大众ID.4 X是否对制动能力有负面影响？这也大家最关注的，不管是黑猫还是白猫，你得能抓耗子才算是好猫，答案将在稍后的详细评测文章中揭晓。

综上所述，日常行驶的电动机反拖，加上众所周知的紧急制动以前论盘式刹车为主，在两个不同实际场景主力选手的加持下，后轮鼓刹的“存在感”不高，结合我们此前体验的试装车辆来看，给用户带来的影响不大。

[·后轮鼓刹很适合纯电动车·]

纯电动车因为电池而在整车自重上的先天不足，产品轻量化是重要课题。这方面，大众ID.4后轮鼓刹的重量相比高尔夫的后轮盘刹低了大约1.5kg左右，参照簧下质量减1kg、簧载质量翻10倍的“民间说法”，单鼓刹这一项装备的重量优化，还算不错。

而之所以小标题说“后轮鼓刹适合纯电动车”，源于本身的特性。了解刹车结构的朋友都知道，盘刹的刹车片与盘之间，在不制动的状态下也会一直保持着“虚接”，即不完全切断、保持很少量的摩擦力。而正是这很少量摩擦力鼓刹没有，以涨力推动刹车片接合的鼓刹可以完全断开，这意味着，鼓刹先天就比盘刹的行驶能耗更低。

鼓刹结构示意图

当然了，但这一项的低对综合能耗没有想象中那么大，在传统燃油车上可忽略不计，而到了纯电动车上可就不一样了。与盘式刹车相差的4Nm/车桥制动力矩，为底盘整体优化、提升续航里程贡献了一份绵薄之力。

[·鼓刹省成本了吗？量上来之前并没有·]

鼓刹不被认可，最重要的原因就是“钱”，其成本是要低于盘刹的，这一点毫无任何问题。虽然上汽大众的底盘工程师并未透露其成本究竟是多少、与盘刹差多少的具体数字，但也表示：鼓刹成本低的惯性思维，还真不适用于现阶段的ID.4。

为什么不适用？原因有以下两点。

第一，要再次祭出上文的“此非彼”了。大众ID.4的后轮鼓刹为11英寸，比此前Polo的尺寸要大。同时， ID.4的线控鼓刹并不是一个单纯的机械部件，还得配合以ACC自适应巡航为主的驾驶辅助系统工作，这是此前那些大家熟悉的小车所没有的。

第二，任何改变都是需要付出代价的。大陆集团为ID.4量身的后轮鼓刹是一款全新产品，需要重新开模，在体量上来之后成本自然是成本更低的，毕竟以特斯拉为代表的车企们都在做降本增效这件事，而在没有庞大的基数稀释成本之前“并没有”。

[·写在最后·]

本文单就大众ID.4后轮鼓刹这个在网友间存在争议的话题进行了“纸上谈兵”，其实际表现是否达到了理论预期？乃至上汽大众ID.4的其它方面作何表现？还得实践见真章，我们将在稍后带来这款车的详细评测，感兴趣的朋友，敬请持续锁定搜狐汽车·E电园。