迈凯伦F1的真正继承者？GMA T.50详解

作者：速度实验室
2021-03-08 16:27
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迈凯伦F1的「恶名昭著」，在汽车迷中仍是分量十足，作为这辆车的总设计师Gordon Murray在近期推出了我心目中迈凯伦F1更名正言顺的继任者——GMA T.50。

迈凯伦当初推出终极跑车系列Speedtail时，曾试图蹭一蹭F1的余光，可惜除了中央驾驶座的三座布局以外，没有其他共同点，车迷并不愿意承认这与迈凯伦F1有丝毫沾边，相仿同由Gordon Murray推出的GMA T.50更加深得民心。

或许你可以这样理解，T.50的诞生就是为了让F1变得更加完美的存在。

T.50从整体设计风格就能看出F1的影子，并没有采用过多浮夸的元素、蝴蝶门设计、侧窗两段式设计、自吸V12发动机、6速手动变速箱、没有助力的方向盘以及经典的中置驾驶布局，更重要的是关于这两台车的同一个研发理念——一辆适合日常使用的拥有极致驾驶体验的超级跑车。

Gordon Murray对F1还有很多不满意的地方，他想通过打造另外一辆车——也就是这辆T.50，来实现他心中那辆完美的F1。

航空级

高端相机既视感

首先他解决掉了很多F1上他不满意的地方。T.50的单体壳经过重新设计，现在地板变成了一整块的平面，让你可以更容易的爬到驾驶座里。空调、储物空间以及更多现代化的精致设计，都让T.50不再像迈凯伦F1那么视觉硬核。

用Gordon Murray的话来说：

“我希望所有的东西都是基于工程美学的，这是有一个明确的分界线的在工程美学和珠光宝气之间，所以你看不到任何花哨的东西在这里。但所有东西都是特别定制的。在F1里98%都是定制的，但还是有一些开关和出风口是从别的车上搬过来的，其中有一些开关是我很讨厌的，非常讨厌的，触感有点太软绵了。所以这次我找到了一家制作航空零件的公司，当然花费也是不菲的，但现在触感真的非常好，我一直告诉设计师‘想象一下高端相机的感觉。”

车内除了显而易见的内饰改进，科技感也得到了提升。在转速表的两边分别有两块屏幕，左边显示车辆信息，右边显示多媒体信息，车机系统还能通过Android Auto / Apple CarPlay与手机相连，使用手机上的娱乐和导航功能。此外，T.50还在风扇外壳的轴心处安装了摄像头，这样在倒车时能够获得更好的车后视野。

同时T.50也装上了ABS、牵引力控制和车身稳定系统（都支持全关），让你在雨天高速行车的时候终于能放松下来了。这离不开Gordon Murray对于T.50的定义——一台能够长途驾驶的终极驾驶利器，而非只能在赛道发挥价值的Hyper Car，他将这个重任留给了更加纯粹硬核的GMA T.50s Niki Lauda版本来完成。

比你所知的更强

极致轻量化

Gordon Murray的恐怖之处，是他并不会束缚于凡间的规则，才能一次又一次的制造出「骇人听闻」的恐怖玩意儿。

T.50还有另一个改写游戏规则的地方就是轻量化，一台内饰并没有拆空，还保留空调、多媒体系统、音响甚至V12庞大体积的Hyper Car自重仅有986kg，比迈凯伦F1轻了150kg，比同类型的顶级超跑阿斯顿马丁Valkyrie还轻100kg。

Gordon Murray对于轻量化的诠释是这样说的：

“一辆重车永远提供不了一辆轻车的那种动态特性，即使是同样的功率质量比。也许它能通过复杂的主动式悬挂和电控系统，达到相似的动态性能，但是轻车的那种灵活性和响应速度是重车如何都达不到。”

所以和其他品牌的Hypercar一样，轻量化的宗旨贯穿了整个车身。三块既像工艺品也达到减重目的镂空踏板，比F1轻了300g，钛合金的换挡机构轻了800g；在规格相同的产品面前，要再进一步极致只能在细致到螺丝钉的地方都更加锱铢必较，才能突破体重临界点。

和F1一样，T.50也采用了基于碳纤维单体壳的车身结构，但得益于更先进的材料和30年的技术进步，整个底盘和车身几乎都是由顶级的碳纤维打造的，车身覆盖件也采用了相同的碳纤维材料，整体总重不到150kg。

在减轻重量的同时，T.50的车身刚性和抗扭强度也变得更强，保证了更好的操控性、灵活性和乘坐舒适性。

「坐地能吸土」？

全新公路车型空气效能

话说至此，以Gordon Murray的出品这还远远不够。他为T.50的尾部架设了一台「抽风机」让整台车的性能发生了翻天覆地的变化。

这套全新的空气动力系统，改写了公路车型空气动力学设计的游戏规则。

这台400mm的风扇由轻量化的48V电机驱动，最高转速能够达到7000rpm，结合它的涵道系统能够主动管理车身上下的气流，从而提升传统的地面效应效果，而且得益于新的设计和车底涵道，T.50不用像Murray的BT46B Fan赛车一样需要侧裙来产生地面效应。

当年那台由Murray设计的BT46B Fan赛车至今仍让人啧啧称奇，当年各家车队都还在摸索这空气动力对赛车的提升辅助，所以各出奇招，那是一个能看到车队攻克空气的攻略。

莲花车队对赛车底部进行了革命性设计，底部造型弯曲，从侧视图看，类似于极缓的U型。这种弯曲造型使穿过赛车底部的空气在介于车身和地面之间的狭小区域内加速，由此建立起低压区。

而从赛车两侧进入底部的空气会毁掉整个真空效果。为了防止这种情况发生，莲花工程师给车身添加了灵活的侧裙，将赛车底部密封。于是使用「地面效应」空力套件的莲花78赛车便诞生了。

而由机械鬼才Gordon Murray设计制造的BT46更是将「地面效应」发挥到了极致。

通过另外一套工作原理建立起赛车底部的真空效果——在赛车尾部增设一个巨大的风扇。风扇由赛车引擎驱动，引擎转速越快，这个装置吸引赛车底部传来的空气就越多。像查普曼的莲花赛车一样，BT46B也安装了侧裙用以维持车下的低压区，但并未对赛车外形造成改变。

不但可以为引擎提供冷却，同样可以产生惊人的下压力。在该赛车所参加的唯一一场赛事，1978赛季的瑞典F1大奖赛当中, 驾驶它的尼基劳达轻轻松松取得了胜利，并刷新了圈速。

这个脑洞大开的设计方案，被认为破坏了游戏平衡，在各车队的压力下FIA最终将其判定修正，不得再次使用。

时隔四十余年，江湖再次传来一个令人振奋的消息！「风扇车」重新现世，还是以街车的形式出现，这完全符合了人们对机械设计与终极性能的幻想。

这套系统还能对边界层进行控制，保证车身上下的气流进行最有效的相互作用，再加上位于风扇两边的主动式尾翼，从而能在全速域平衡车辆对空气阻力和下压力的需求，据说在高速时能提供1,500kg的下压力，是其自重的1.7倍下压力，相当可怕！

这其中最有意思的是流线型模式，在这个模式下，尾翼角度会调成-10度，然后关闭车底阀门降低下压力，同时车尾上面的空气被风扇吸入并高速排出，能够模拟出长尾的效果，总共能够减少12.5%的空气阻力，而且还能提供15kg的推力。

只要自吸！

万转V12那种！

Gordon Murray对于自然吸气的坚持，出乎了大部分人的预料：

“它必须得是自然吸气，而且我想要它的转速能够比我另外两辆车更高、更快，F1能在1秒内将转速从怠速升到10000rpm，我希望T.50超过它，而且我也想要它的转速能够超过LCC Rocket（11500rpm）。”基于这样的要求，Cosworth开发出了这台堪称工程杰作的GMA V12发动机，先说下它的成就：目前世界上转速最高、响应最快、功率密度最高以及最轻的自然吸气V12发动机。

这台GMA V12发动机的红线转速达到12100rpm，从怠速到红线转速只需要0.3秒，测试时更是能在1秒钟内将转速提升到破纪录的28400rpm。发动机在11500rpm时能够输出663马力的最大功率，这使得它的功率密度达到了166马力/升。在9000rpm时能够输出467牛米的最大扭矩，更让Gordon高兴的是发动机在转速2500rpm的时候就能输出71%的扭矩。“在60年代你只能选择转速或者扭矩，你不能两个同时拥有，但现在可以了。”