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在过去很长一段时间里，插电混动车型在消费者端，印象始终有些尴尬。
于是消费者会问，既然这样，我为什么还要花比燃油版或混动版更高的价格，去买一辆插电混动车型？
特别好的问题。
前两天，Honda在华首款PHEV车型——CR-V锐·混动e+正式上市，新车补贴后指导价27.38万-29.98万。CR-V可以说是这个级别中绕不开的 SUV，此前有燃油+混动两个版本。此次插电混动版上市，既帮助CR-V丰富了产品矩阵，也帮助东风Honda进入油电混动和插电混动并举的混动2.0时代。
那么，CR-V锐.混动e+能回答刚刚的问题吗？既然有燃油版和混动版，为什么还要一款插电混动版？和市面上的其他插电混动车型比，它又有什么不同？
从目前的插电混动产品来看，最主流的市场是一二线城市。
我问过很多身边的插电混动车主，他们买车前的动机相对一致：最最重要的，不是车本身用着有多好，而是插电混动可以享受新能源产品包括牌照在内的一些列政策照顾。
有意思的是，在买车之后，他们也慢慢开始感受到：插电混动还挺香。包括和燃油车相比驾驶时的低噪音状态，以及纯电补给相对方便时的综合能耗降低。
不过，一个普遍的矛盾点在于：纯电续航里程太短。
目前市面上大多数产品，官方标注的纯电续航在50-60公里左右，纯电实际续航在30-35公里左右，冬天则会更短。对于北上广深这样城市的用户来说， 单日上下班的驾车距离很多都在往返30-50公里，如果中途再出去办点事情，单日60-70公里相对比较正常。
这个里程，过去绝大多数插电混动车型是无法满足的。所以即使用户家里可以安装充电桩，每天回家就能充电，也无法发挥出插电混动车型的优势。
这时候，CR-V锐·混动e+的差异点就体现出来了。
从这次东风Honda发布的信息看，CR-V 锐·混动 e+沿用了i-MMD系统，搭载高效率的2.0L阿特金森循环发动机，发动机最大功率107kW，最大扭矩为175Nm。电动机的最大功率为135kW，最大扭矩为315Nm。匹配E-CVT双电机变速箱，综合油耗为1.3L/100km，纯电续航里程达85km。
划重点，纯电续航里程来到了85公里。
这个数据很有意思，85公里纯电续航，按照相对激烈的驾驶习惯算，实际续航应该在60公里出头。虽然从数据看仅仅比其他产品高出20-30公里左右，但这个里程恰好基本可以无缝覆盖一二线城市绝大多数用户的单日出现需求。如果家里有充电桩，可以让用户在没有心里负担的情况下，放心的使用EV Drive Mode纯电模式驾驶，不需要考虑亏电后的动力不足等问题，用车成本也几乎和纯电动车一样。
需要注意的是，有人会问，那和增程产品比，纯电续航还是不够长啊，因为目前为数不多的增程车产品，目前的纯电实际续航在130-150之间。确实没错，但需要注意的是，增程产品搭载的电池量更大，车身更重，因此在没有充电条件的状态下，综合能耗是相对高的。并且，越是尺寸小的车，用增程越吃亏。
所以，现阶段插电混动，对于CR-V这样的城市SUV来说，是更适合的。这其中有一个平衡，“百公里综合油耗1.3L+纯电续航里程85km”，恰恰为有或没有家庭充电条件的两类用户，提供了这种平衡。
还有一点很重要，CR-V锐·混动e+不仅仅是一辆插电混动车型，还是一辆“CR-V”。
在国内市场的紧凑级城市SUV里，CR-V始终是一个绕不开的名字。2020年，CR-V全年累计销量249983辆，连续6个月销冠军，斩获2020年度合资SUV销量冠军。可见，消费者在用脚投票。
在产品的核心点上，CR-V锐·混动e+除了创新，还做到了延续。
例如设计方面，前脸采用蓝色本田H标志，横幅式镀铬饰条贯穿车头和两侧大灯相连，底部梯形格栅周围带有镀铬饰条贯穿，车尾两侧LED尾灯中间由镀铬饰条相连，车身尺寸4694/1861/1679mm，比燃油版还略高一点。
又例如空间方面，CR-V锐·混动e+通过扁平化电池组，使车辆的电池容量扩大十余倍后车内空间几乎没有变化，延续了本田“空间魔术师”的特点。
值得注意的是，对于东风Honda来说，CR-V 锐·混动 e+的意义还不仅仅是一款产品这么简单。
从表面上看，CR-V 锐·混动 e+让CR-V成为首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的城市SUV，丰富了东风Honda产品阵容，让东风Honda正式迈入混动2.0时代。
更进一步看，在全球电动化、智能化大潮已然不可逆的当下，东风Honda也将在2021年迎来关键之年。CR-V 锐·混动 e+，算是正式打响了第一枪。
标签: 本田 混动 本田CR-V 插电混动
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