1139
鼓刹之所以还能够出现在公众视野内，是因为它还有唯一一项成本低廉的价值能够被发现。
但随着制造业的不断崛起，下滑的制造成本以及更加出色的工艺，碟刹正在鲸吞鼓刹的最后一点市场。
乘用车市场已经难寻鼓刹踪迹，只有极个别压缩成本的企业会在极个别车型上用上鼓刹，美名曰"没必要"、"鼓刹有鼓刹的好"。
从整个行业来看，鼓刹在这个市场中的弊端愈发明显。
技术层面来分析，所有人都知道鼓刹制动力强的优势，但必须要了解的是，在普通乘用车领域，目前随着技术标定的愈发成熟，以及平台架构设计的综合原因，鼓刹已经越来越不能胜任制动任务。
因为，同样标准的碟刹，不仅仅更加安全，而且制动力更强！
没错儿，我说的就是制动力更强，这是不少人容易忽视的一个重要问题，很多人为了表达所谓的技术性观点，提及鼓刹就会将单次制动力强挂在嘴边。
但要知道的是，这不代表碟刹的能力不够强，事实是，配备碟刹的绝大多数车型，都具备38米刹停的强势成绩，而这一成绩是很多鼓刹车型做不到的。
鼓刹不是刹的更强，而是鼓刹成本低，这就是难以遮掩的客观事实。
不少媒体喜欢用货车为何用鼓刹来为乘用车企洗白，的确有很大一部分货车采用鼓刹，但必须要了解的是，货车的定位就是为了生产价值，维修、更换零配件成本必须要放在第一位，使用体验感毫无的货车，怎能跟日渐趋于精致化的乘用车类比？
换个角度思考，满大街的货车事实上都是低端、经济型货车，厂家为了抢占更为低端的市场，以低价为竞争力不断阉割配置，看到最多的鼓刹，未必是良性竞争之后的结果。
事实上，碟刹高端货车一直都有。
两年前，斯堪尼亚进口到国内全新的货车，全车碟刹的配置让不少乘用车媒体惊呆下巴，他们认为货车只适合用鼓刹的传统认知被彻底推翻重来。
更精美的外观，更强力的刹车效果，更好地使用感受，尤其重要的是货车最需要的散热，碟刹都能做得比鼓刹更好。
唯一的缺点就是，全车配备碟刹的车辆，价格优势不再，转而进行的是产品吸引力。换句话说，有钱人的真正选择，真正提升了使用感受，强化了产品优势。
这是货车方面，乘用车市场发展到今天，谁再用鼓刹，然后还要说鼓刹也不差， 基本上就可以确定是在为谋求最大利益寻找遮羞布。
喊价到20万的一汽大众ID.4，正正经经地用上了后鼓刹。
其实在中国乘用车市场，一汽大众是最推崇鼓刹的企业，截止到现在仍然有鼓刹车型销售，一部分原因是这些车型技术标准落后，技术上做调整成本太大，索性就使用老平台设计理念用上鼓刹， 另一部分原因是为了追求更大的利润空间。
严格意义上来说，卖到20万的ID.4拥有更高的利润空间，换上碟刹不是问题，但鼓刹依然出现在了这台车型上。
鼓刹，使用感受会比碟刹差吗？
从体感上来看，并不会有明显的差距，尤其是拥有动能回收系统，拖拽感明显，熟练度上来之后甚至都不用怎么依赖刹车的电动车。
技术标准分析，电动车的鼓刹不会比碟刹有明显的不足点，原因很简单，因为用户体验不到。
问题的关键就在于，企业装备配置是否真的需要让用户感知到，然后再去做专业化升级？就像ID.4一样，如果以用户感知不到碟刹与鼓刹的差距，就采用落后的鼓刹，是否是一家一线企业该有的责任标准？
你觉得有问题了我再去改良，你觉得没有问题我就用老技术。
退一步分析行业，整个新能源市场卖到20万的电动车还用鼓刹，只有它ID.4，从国产新能源到新势力再到特斯拉，一切配置装备的标准都是以用户感知为前提，并且遵循行业发展之道。
事实上，行业厌倦一汽大众的关键原因并不是ID.4产品力不够强势，而是在于其本身社会态度存在问题。
毕竟在这个货车都已经开始抛弃鼓刹的时代，更注重体验感的乘用车重新捡起鼓刹，对于用户来说并不是一件好事儿。
内容由作者提供，不代表易车立场
