一如我们的其他品牌车迷号，此篇是Lexus IS车系的开篇，接下来便会以一代一篇为各位介绍这款在Lexus中绝无仅有的入门级FR车系。
Lexus IS车系的名称是Intelligent Sport的缩写，或者可以理解为智能运动车，在欧规的车型定位是D-segment级别车型，要知道，这个级别的对手们可谓个个都是如狼似虎之辈：Mercedes C-Class自W201开始便以高操控性为卖点；宝马3系就不用多说了，看看全球各地的保有量就知道；至于同在北美市场打天下的英菲尼迪Q50，看似普普通通，但懂车的人都知道它的背书和原版是Skyline，其在车坛上的运动及赛车界地位甚至超过了C-Class和3系，由此可见，Lexus IS如果要杀出一条血路还真不是一件易事。
说到Lexus IS的发展史，当然也就绕不开丰田Altezza这款车，Altezza的名字来自意大利语，意思是“高贵”，用以命名一辆主打运动、操控的车型似乎有点儿格格不入，但丰田的市场部也确实很有心思，用这个名字命名一辆运动化的车型刚好能洗脱丰田FR车型那种“前不近村、后不挨店”的尴尬位置，当时丰田的FR车型主要以舒适豪华为主，80年代推出的Levin/Trueno（AE86）也只是Corolla的运动型号，而后的AE90等已经换成前轮驱动；而当时的第七代Mark II又过于轿车化，确实很难实现在Lexus品牌下销售的目的和目标。于是，由片山信昭（Nobuaki Katayama）领导的工程团队在1994年开始对Altezza及未来的IS车系进行重新搭建，项目代号038T，而此君也正好是当年AE86的工程师。从轴距看，1998年10月推出的Altezza轴距为2670mm，而当时在售的第八代Mark II的轴距则为2730mm，加上两者的悬挂设计形式几乎一样，可以推断，Altezza与Mark II（X90）、甚至跟已经停产的Supra A80存在着一定的血缘关系，只是几者所走的路向不同，Altezza的外观设计由Tomoyasu Nishi负责，也让Altezza增添了一份欧洲车的造型，更符合当地的审美观。Altezza于1998年10月正式在日本国内上市，至2005年7月停产，挂有Altezza的车型合共销售了11.14万辆。
图：早些年国内兴起玩老车，很大一部分车友是从Lexus IS200入手的，而找到一台IS200又会向着Altezza的方向改。
图：3S-GE引擎配上6MT或者2JZ-GE（GTE）能轻松击败E46 M3并不是传说，而且Altezza的操控性能本来就在E46之上，配上动力系统更是不得了。
图：2001年推出的旅行车版本名为Altezza Gita AS300（JCE10），这个也是IS在欧洲的主力推广型号，日本国内叫人有我有吧，销量远不及RS200。
在日本推出Altezza之后，1999年，改挂Lexus IS200（GXE10）在欧洲上市，到了2000年，换上了2JZ-GE引擎的IS300（JCE10）则选择了北美市场进行首发，但在Lexus名下，使用3S-GE引擎的RS200与AS200的1G-FE引擎有着天壤之别，前者来自与YAMAHA合作的高性能引擎，而后者则是一台已过暮年的老旧机器，两者无论在动力输出还是改装潜力方面均不可同日而语。但对于欧洲及北美市场，他们更喜欢使用2JZ-GE引擎的JCE10或者拥有四轮驱动系统的JCE15这两个型号，无他，三公升排气量带来的充沛动力和近乎无限的改装升级潜力，吸引了大批年轻玩家入市，要知道，当时与之对垒的宝马3系是E46，但无论是操控性能还是同样排气量的动力性能方面，IS300都不落下风，某些机械性能部分甚至还在E46之上，加上刚才提到的改装升级潜力，宝马的M54引擎几乎是望尘莫及的差距。当时就有“用家买宝马、玩家买凌志”一说，指的就是IS300和E46 330i之间市场待遇。
图：欧规的IS200。
图：2003年在美国推出的IS300 L-Tuned。
图：IS200使用的均为这台1G-FE的两公升直列六缸引擎，充其量说是动力性能方面不过不失而已，根本谈不上运动。
图：IS300 SportCross就是日规的Altezza Gita。
2005年3月日内瓦车展上，Lexus推出第二代IS车系，同期发布的当然还会有欧洲市场极受关注的柴油型号，即IS220d（ALE20），2AD-FHV引擎拥有177匹+400牛米扭力的动力水平，还有购车税务宽减，这对欧洲的消费者吸引力会比汽油引擎高不少，毕竟汽车这种商品，在欧洲这类消费成熟的市场里，品牌并非放在前几个选择题里作为参考，更多的是售后服务方面的考虑才会更注重品牌为何。同年的4月的纽约车展上，美规Lexus IS正式登场，各大市场也在9月开始交付新车。2005年8月，Lexus品牌回归日本国内，但因为新一代的IS比过去的Altezza要贵出一大截，目标客户层面也发生了重大变化，所以在日本国内的销售出现了滞后，而一向用以拉升销量兴趣度的改装升级也因为Lexus标榜“它已经很完美无需再改”的宣传口径下，后市场的Leuxs IS用户已所剩无几。
图：首次搭载柴油引擎的IS220d，当时在欧洲还是有不低的能见度的。
图：第二代的入门型号是IS 250，这对于海外市场是件好事，但对于日本国内市场而言就艰难了，因为日本的税收是以两公升为分界线的。
图：这是欧规的IS250，令人垂涎不已的六前速手动变速箱是标配，不过国内也有不少的车友改换过这幅变速箱，反应普遍都很好。
第二代IS的总工程师是福里健，底盘采用自丰田的N平台进行打造，悬挂系统改为前双摇臂后多连杆形式，动力系统则全数更换为更符合环保条例的GR系列V6引擎作为主力，2.5L排量的4GR-FSE、3.0L排量的3GR-FE、3.5L排量的2GR-FSE，其中带FSE结尾的则拥有D-4缸内直喷系统。2007年1月的北美车展上，基于第二代IS车系打造的IS F（USE20）发布，该车使用一台2UR-GSE引擎作为动力，五公升V8的自然吸气引擎绝非善类。2008年10月，为了应对欧系同级车型普遍都拥有Convertible这类开蓬型号，在巴黎车展上发布了IS车系的开蓬型号IS250 C，采用电动铝合金可折叠硬顶设计，并于2009年正式销售，后来又增加了IS350C。
图：使用2UR的IS F更是第二代IS中的最大亮点，拥有420匹的最大马力，一向不温不火的动力性能一下子被点上了一把烈火。
图：此类由轿车改过来的开蓬型号，处于安全考虑一般都登记为四座车型而非五座。
2012年的巴黎车展上，Lexus展出了LF-CC概念车，此车主要展示其搭载的核心科技包括了D-4S缸内直喷技术、水冷永磁电机、LED大灯技术等等。2013年1月的北美车展上，量产版第三代IS正式发布，日本国内在春季开始销售，北美则在6月开始销售。
第三代IS的车架代号为XE30，并使用经过改进的新N车架平台（New N Platform）上打造，轴距比第二代加长了70mm，达到2800mm，而在部分车型上加入了例如混合动力、四轮驱动系统等一大批科技产品，但无论欧洲还是北美，此代IS不再提供手动变速箱型号，从而也完成了被认为是“彻底高端化”的蜕变，当然，这里看到更多的是对市场的妥协，例如后排空间比上一代多了85mm之类的数据，无一不在说明新一代的IS更适合举家出行了。
图：第三代IS在车身线条应用上颇为大胆，也首次增加了混合动力系统，燃油经济性得到优化。
2016年，第三代IS进行了第一次小改款，修改的部分包括了前后灯组、引擎盖等，并加入了流行的10.3寸多媒体屏幕，并于2016年4月在北京车展上发布。本以为IS经过一次中期改款后便开始准备替换成全新的TNGA-N平台推出第四代，但2020年11月，Lexus宣布对IS进行第二次改款，轴距不变、但车长增加了45mm、宽度增加30mm、车高也增加了5~10mm，由此可见，整个外壳的线条等于重新拉一遍，大灯换新、尾灯改为全宽造型，中网设计也更为巨大。
图：IS 200t使用的是8AR-FTS涡轮增压四缸引擎。
图：2020年11月推出的又一次中期改款型号，看来第三代的IS还得过些日子才能换上TNGA车架了。
图：尾灯的变化很多，采用贯穿式的设计，路面辨识度更高。
作为一款全球车型，历代IS都衍生出不少版本，作为单一车系的系列文章开篇就不一一罗列了，后面每代的单篇文章在叙述吧。
