一辆e-tron GT，凝聚了多少奥迪对技术的探索？

都说一年一度的CES是参展商秀技术肌肉的最佳舞台，奥迪这次的重点却只有一辆e-tron GT。问题来了，在它身上，奥迪浓缩了多少有意思的技术？

未来感中充满环保理念

考虑到CES对“外在”本身也不是那么感冒，我们干脆绕开现阶段更注重展现概念的外观部分，直奔技术上更有聊头的内饰部分。

在e-tron GT问世之前，奥迪就曾提出未来“全系电动化”和“造车过程碳中和”的理念。作为后者的重要组成部分，内饰尽可能使用再生材料的做法开始逐渐出现在越来越多的奥迪新车上。以这次的e-tron GT为例，其坐垫、扶手和中控台都由再生纤维制成，深绒地毯的尼龙纱线来自于二手渔网，座椅和其它饰件表面的皮革也都是合成材料。对资源的充分回收利用，一方面减少了人类活动对于环境的不良影响，另一方面也充分展示了奥迪在跨行业技术上的自信。

虽说使用了大量再生材料，但e-tron GT本身的内饰倒并不显得邋遢，依旧充满奥迪一贯的未来感。在2900mm轴距之内，中控和上方大尺寸的触摸屏、环抱式的驾驶舱布局、浮动式的虚拟座舱设备都还是那股奥迪味儿，从深黑色调到功能区的个性化设计都是如此。而桶形座椅的存在对于这么一款GT车型来说也很应景。

由于是纯电车型，e-tron GT前后都是行李厢，储物空间相对于传统车型更加充裕。另外，掀背式设计也在一定程度上方便了行李的存取。

纯粹的GT

既然名字里带了“GT”字样，没点儿硬功夫怎么说得过去？在前后双永磁同步电机的加持下，e-tron GT拥有434kW的最大综合功率，且奥迪招牌式的Quattro四驱系统也以e-Quattro的形式得以延续。

与传统的Quattro系统不同，e-Quattro前后桥之间并没有机械结构上的连接，彼此的动力互相独立。因而，e-tron GT四驱系统控制精确度相对更高，前后车桥、左右车轮之间的动力分配优化程度也相对更好，因而整车对于牵引力的控制也更为高效。

在电池部分，e-tron GT超过90kWh的锂离子电池本身，也通过对重心的优化间接提升了整车的动态表现：由于电芯本身高度较低，其电池组相比一般车型上的要更加扁平；再加上本身位置处于两个车桥之间的底盘部分，e-tron GT同时具备低重心和类似中置发动机布局的重量分配特性，敏捷性、转向精确度和方向稳定性都得到提升。

制造电动汽车的初衷是保护环境，把随车的能量回收做好是分内之事。在e-tron GT上，奥迪将感知滑行状态的传感器、用于驱动的双电机和电控液压制动系统加以整合，实现了最高30%的续航提升：换言之，e-tron GT仅凭能量回收系统就能在制动过程中产生最大0.3g的向后加速度，在奥迪看来这个强度已经适用于90%以上的制动场景。

充电也高效

由于电池技术的限制，“充电难”几乎成为所有电动汽车使用者的心头死结。为了缓解这一状况，奥迪为e-tron准备了多种高效充电手段，尽可能适配多种充电环境。

花样繁多的手段中，无线充电应该是最具新意的一种：通过车上和停车位充电板各自内部线圈的互感，e-tron GT能够得到最大11kW的充电功率，大体上可以满足隔夜充电的需求。

而在相对传统的插入式充电中，e-tron GT则支持800V高压直流快充技术，这一技术最早出现在SUV e-tron上，正常情况下充电功率上限可达150kW。由此计算，将e-tron GT的亏电电池充至80%电量也仅需20分钟左右，而这已经足够它在WLTP规程下跑出320km的续航。当然，如果条件不允许，e-tron GT也支持较低电压的充电桩，但相应地充电时间会有所延长。

声浪模拟：激情依旧

从设计到技术特点，奥迪e-tron GT都在保证续航足够的前提下尽可能挖掘更多车辆潜能，说它身上奥迪激情依旧没什么毛病。为此，奥迪的声学部门还为e-tron GT准备了一套渐进式的电子音效。

从最初的计算机模拟，到后来的声学实验室验证，再到后期的实车验证，e-tron GT上的电子音效系统能够根据车速和油门开度等变量自行调整车内扬声器的音量。另外值得一提的是，e-tron GT还标配声学警示系统，可以通过前部扬声器发出必要的警告声。

从车内到机械部分，e-tron GT可谓凝聚了奥迪近年来对电动汽车技术的各种深入理解，单独用它在CES在线展上扛起大旗，反而更展现出奥迪在技术上的自信。而在不久的将来，更加精致的RS e-tron GT也将与人们正式见面；它的身上，也许还会带来更多惊喜。