比亚迪DM-i超级混动 百公里油耗低至3.8L

1月11日，在比亚迪发布新车标后的第十天，三款基于DM-i超级混动所打造的新车正式开启预售，它们分别是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐 DM-i，三款车将于3月份陆续上市。详细信息请参见下表。

有趣的是，相比于三款新车而言，大家似乎都将目光聚焦在了一行字英文后缀上——DM-i。而这个新的元素从结果上来看，就是可以实现更低的油耗，比如这三款车中的秦PLUSDM-i在亏电状态下的油耗可以低至百公里3.8升。

其实提到“DM”，相信很多朋友并不陌生，因为这正是比亚迪对旗下混动车型的简称，而如今在后面加了一个“-i”，前后到底发生了哪些变化呢？这个在王传福口中被称为“颠覆者”的DM-i超级混动到底是什么黑科技呢？先说个结论，

什么是DM-i超级混动？

与比亚迪现款车型所使用的混动技术相比，全新的DM-i超级混动有着本质上的区别。简单来说，现款产品是根据发动机的特性，来顺推出一款与之相匹配的混动架构，而这对于一台混动车型来说多少会显得有些“被牵着鼻子走”。相反，DM-i则是将其先后顺序颠倒，即在全新的混动技术之上，寻找或开发出一台配套的发动机。这就好比我们平时打英雄联盟，在锁定ADC之后，再去寻找一个能够配合的辅助，从而实现更好的线上压制力。

因此，从逻辑上来看，DM-i超级混动技术的出发点更接近电动车的解决方案，同时也顺应了混动车型下一个阶段的发展趋势。在这套“LOL下路组合”当中，辅助起到了至关重要的作用。

DM-i技术解析 发动机减负，电机挑大梁

相信大家都急着质疑我，作为一台插混版车型，发动机怎么就成至关重要了？那么我也回问您一个问题，插混版车型最看重什么，或者说它相比于燃油车哪点更出色？没错，正是做功效率，而这也是DM-i系统中最重要的核心部件之一骁云1.5L发动机的特点——高效。

根据比亚迪官方报告以及中汽研测试的结果表明，这台1.5L发动机的最高热效率可以达到43.04%。这是什么概念呢，咱们先来看个表。

与目前几款知名的发动机相比，比亚迪的这台骁云1.5L发动机在热效率方面的表现，可以用“有过之而无不及”来形容。那么问题来了，到底是什么原因，让这台发动机的热效率，能够达到和丰田、马自达平起平坐的地位。

首先，这台发动机采用了阿特金森循环，而只要您稍作了解发动机原理就知道，阿特金森循环的特点是工作效率高，但功率方面很难提升，主要表现是在低转速时效率低、扭力较差，因此在单纯的内燃机车型上，保证不了性能。等等！发动机效率高但无法追求性能？这岂不正合混动车型的口味？

在DM-i超级混动架构中，这台骁云1.5L发动机只需要思考如何勤俭持家“，至于所谓的什么性能，全权交给电机处理好了。因此，这台发动机才有了43%的恐怖热效率，以及15.5:1的惊人压缩比。

除此之外，在一款传统燃油车的分工表中，发动机除了要驱动车轮，还要兼顾像空调、机械泵等一些列的附件的需求，因此在有限的“体力值”内，这些附件势必会降低发动机的效率。而如今，骁云1.5L发动机“撂挑子”了，把这些琐碎的杂事，都抛给了电机与电池。如此来看，这台发动机能够拥有如此之高的热效率，也就不足为奇了。

值得一提的是，比亚迪此次不仅为发动机“减负”，还专门为其制定了一套“瘦身计划”，例如取消常规发动机所使用的12V发电机、空调压缩机、机械水泵、机械真空泵等。而就最终的结果来看，这台骁云1.5L发动机的总质量降低至86kg，要知道，目前市面上随便挑选一款主流机型，重量都不会低于100kg，这样的对比，我想就更直观的说明它的“瘦身”效果。

通过前文，我们大致了解了发动机的特性，那么在结合电机后，整套DM-i超级混动架构又是怎么运作的呢？

需要提前声明的是，目前官方并未详细分解DM-i超级混动技术，但据现有资料推测，它大致可以分为以下三种模式：纯电驱动、引擎驱动、增程驱动。

在低速行驶时，电动机会包揽驱动车辆的重任，这点毋庸置疑，也是当下主流混动技术的解决方案；当车辆处于中低速行驶期间，发动机进入最佳燃烧节点，此时系统将发出信号，命令发动机参与做工，但不直接驱动车轮，而是把输出的机械能转化为电能，储存在全新的刀片电池中，电动机照常工作；而随着车速上升，电动机的效率逐渐下降，超过某一临界点时，离合器锁止，电动机打卡下班，发动机正常工作，并直接驱动车轮。

看到这里，相信有些细心的朋友已经看出来了，比亚迪的这套DM-i超级混动技术，和本田的i-MMD有些相似，而两者最大的区别在于，前者所配备的电池容量更大（DM-i配套电池容量为8.3~21.5kWh，i-MMD配套电池为1.3kWh），且支持外部电源充电，更重要的是，能够上绿牌。

换句话说，本田i-MMD系统是在燃油车的基础上，通过电机来减轻发动机的负担，从而提升工作效率；而DM-i则解决了电池容量的问题，更像是为电动车加装了一台发动机。而发动机与电机的无极切换，能够最大的追求燃油经济性。当然，如何倚重电机，辅以发动机，并做到两者在最佳工况时的无极切换，就成为比亚迪超级混动最重要的核心技术。

据比亚迪官方介绍，秦PLUSDM-i在电池亏电的情况下，油耗为百公里3.8L，宋PLUS DM-i 亏电状态下百公里4.4L油耗，唐 DM-i 的亏电油耗为百公里5.3L。这样的数据，恐怕就是大名鼎鼎的本田i-MMD与丰田THS也要刮目相看。难道说，DM-i超级混动真的可以颠覆整个行业，超过日系的“两田”混动家族了？

总结

老话说得好：“是骡子是马，拉出来溜溜便知。”眼下，相比于枯燥无味的技术讲解，我更关心这三台新车，是否真如厂家所说的那样，拥有足够颠覆行业认知的水准。不过，由于新车目前还处于预售阶段，所以大家想要的实测结果，可能还要再等上一阵儿了。

最后，我也想表达一个真实的想法：电动车的发展或许并不像现在宣传那样拥有更多的未来，相比之下，像本田i-MMD、丰田THS这类的混动技术，才应该是未来的主要发展趋势。而在此之前，国内自主品牌对这一方面的开发并不充分，技术自然也就相对落后，但随着多年在造车和电池方面的积累，比亚迪最终推出了这套被寄予厚望的DM-i超级混动技术。从发展的眼光来看，这无疑将推动混动技术的深度发掘，至于能否像王总所说的那样颠覆行业，我想时间会告诉我们答案。