大屏就是科技？

科技，一直是不少新车重要的砝码。靠着科技加持，打动消费者，掏更多的钱买车，但在我看来，不少“科技感”顶多是包装用的丝带。

科技感和科技，不是一回事

我们经常在新车的宣传中看到“某某配置特别有科技感”，请注意，这里的“科技感”只是表面感觉而已，跟“科技”没有什么关系，就像酒吧里闪烁的灯带，跟你杯中酒没什么关系一样。在一个理工科本科毕业生眼里，这些所谓的“科技感”，司空见惯，没什么技术难度，就像平常吃饭的米饭面条，仅仅是换了一个更好看的碗而已。说到这里，就得聊聊到底什么是科技？我不想用什么百度词条来解释，每个人的理解也许有不同，但有几点，是必须要具备的。首先，实用，一切不以实用为目的的科技都是耍流氓；其次，先进，不是普通理工科本科毕业生随便就能搞出来的东西。那么，刚刚过去的2020年，到底哪些技术可以被称为汽车科技？

大屏不算，但大屏背后的车机系统算

手机开始流行触控大屏大概也就是十年前的事，而汽车，大概是五年前。始作俑者是特斯拉Model S。当时，一个巨大的触控屏幕出现在车上，所有努力控制成本的车企惊掉了下巴，消费者大呼“科技感”，知名度就跟坐着火箭一样噌噌噌往上走。然后各个车企一琢磨，这点成本出得起，于是纷纷效仿。结果是，你现在一些微面车型上，都可能会看到一个像墓碑般伫立的大屏，丝毫没有美感。也许有人说，那是设计问题，你看奔驰才发布的新大屏，多香啊。真的吗？奔驰用一颗56寸的巨无霸屏幕来取代整个中控台，这个141 cm长的巨屏包含了12.3寸数字仪表板、17.7寸多媒体屏幕、以及12.3寸前排乘客屏幕。看似很梦幻，但就屏幕来说，这就是科技？那奔驰也太丢人了。你随便去个家电卖场，看看65寸4K液晶电视多少钱？也就三千块钱。那奔驰的这块巨屏，先不说到底能有什么用，就这三个不到20寸的屏幕，成本看能不能有两千块。

屏幕虽然不算科技，但车机系统算。智能车机系统在国内，从吉利博越开始，语音智能互联技术开始普及，有了科大讯飞的语音识别技术，中国品牌这几年真正实现了车机系统的全球领先。一台十万级的新车，也可以在车内通过语音唤醒来帮你实现各个功能操作。前两年，外国品牌不为所动；这两年外国品牌新车也陆续搭载，但多半不好用；去年开始，不少外国品牌开始和国内的车机平台合作。吉利的GKUI、荣威的斑马智行、比亚迪的DiLink、华为的HiCar，都算是各种模式下的先行者。

新能源是汽车科技集中的领域

2020年，新能源汽车的销量占比依然还是个位数，但不论是增加率还是信任感都在迅速增强。在补贴逐渐退坡后，科技才是新能源的驱动力。那些之前攒电脑，后来攒汽车的企业走向破产；那些只会造屏幕，吹牛融资的新势力也默默退出；刀片电池、热泵技术被热捧，虽然算不上科技，但至少是进步。不过新能源汽车还是没有完全解决用户用车的痛点，传统的锂离子动力电池能量密度已经接近极限，目前看来，只有固态电池量产后才有可能打破这种局面。

AR-HUD的确是科技，很快会普及

不得不说，你大爷还是你大爷，奔驰在2020年发布的新S级上，搭载的AR-HUD让人眼前一亮。不仅实用，也的确先进，不过技术难度不算高，相信用不了多久就会普及。另外，奔驰也是最早提出CASE瞰思战略技术路径的，分别是智能互联、自动驾驶、移动和共享出行、电力驱动。之后，各个品牌纷纷跟进，也确立了这四大技术路径作为未来十年主要的方向。

更高级别自动驾驶技术最期待

提起自动驾驶，特斯拉是起步较早，的确也算是行里的佼佼者。全球汽车行业也把自动驾驶技术作为重中之重，制定了0-5级的标准，目前能达到的是L2级。其实L3级技术，不少车企已经完全可以量产，只不过需要等待法律通过。因为1-2级为辅助驾驶功能，但到了3级开始，车辆可以自主驾驶，一旦出现事故，责任究竟在车还是驾驶人呢？这个还需要法律给出明确限定。另外，自动驾驶技术难度还是比较高的，不仅需要大量的传感器、雷达、摄像头，还需要软件算法足够精准，再搭载高精度地图和高速处理器，通过大量实验验证，才能路试。因为看重未来的发展前景，甚至有些互联网企业也开始在这方面有所动作，前不久，百度和吉利的合作就是在自动驾驶方面。

2020年全年体验下来，我发现国内没有任何一款车，能够在辅助驾驶系统运行期间，表现出0失误的稳定性。也没有任何一款车，在系统退出前能够给到车主足够的提醒，和充裕的接管时间。更没有任何一款车，能够在感知、计算、控制执行上做到全方位的冗余。唯一能撑起L3自动驾驶泡沫的是高精地图和高精定位。得益于北斗组网完成，以及基于地基增强系统的高精定位技术商业化落地，解决了车企和高精地图图商们头痛的绝对定位问题。通过高精地图和高精定位，车企们打开了一条优化辅助驾驶系统的捷径。

内燃机上的科技属于马自达创驰蓝天X

当所有车企基本放弃内燃机研发，主攻电动系统的时候，马自达带来了第二代创驰蓝天技术。原生技术可以实现18:1的压缩比，和3.3L的百公里油耗，虽然国产后因为油品不得不降低了压缩比至15:1，但的确算得上真正的科技。在新能源路径被确认之前，HCCI均质压燃一直是各个车企重点突破的技术，奔驰曾在其F系列概念车上推出一款压缩比可达17:1的压燃发动机，可惜量产难度太高，最后不得不放弃。但是，马自达做出来了，虽然不是全工况压燃，只是部分工况，但这也足以代表目前全球内燃机技术的巅峰。

不吹牛，只实干，才能星辰大海

说实话，2020年新车上出现的科技，比前几年少了些，但未来依然可期。车身材料技术没有突破，新能源的动力电池技术没有重大革新，L3级自动驾驶技术没有量产，在内燃机技术的山峰上马自达已经没有同伴，车企把精力放在了降低成本、通过架构造车增加竞争力上面。高价值品牌本应是突破新技术的尖兵，不过这两年只能通过建设品牌维持，在新科技上集体失语实在让人遗憾。而造车新势力们和一些努力刷存在感的传统车企，只能通过“科技感”这么一个主观色彩浓厚、没有明确准确的词来大肆宣扬。甚至一度让我怀疑，车企们对科技感是有什么误解？不，他们没有误解，被忽悠的是购车者。这些不踏实做科技研发，而是只做表面“科技感”的车企，靠PPT和Demo车也赚到了流量，然后疯狂砸钱、吹泡沫。

真正的“科技”是需要的是数以千计的超强度脑力劳动堆砌，而且场景的挖掘、数据的处理、算法的精进等等环节都是需要长时间积累的，这就注定想要真的做好汽车，就必须有惊人的魄力，在人才和资金上做不计成本的长期投入。

技术本身没有品牌优劣之分，只有是否符合自身路线和研发节奏的区别。新科技的实际体验感受好不好，量产之后消费者自然会有自己的判断，踏踏实实选择合适的技术路线提升用户体验，不去在路线上泼脏水，不吹牛吊打XXX，或许才真的探索星辰大海的样子。只希望2021年各路玩家能再真诚一些，也再有魄力一些吧，共勉！