流淌着斯图加特烈马的“纯血保时捷Taycan Turbo

“归功于其整体的创新设计理念，Taycan是一款着眼未来的纯电动跑车。它具备所有保时捷的标志性特征，即纯粹的激情和非凡的驾驶乐趣。”这是保时捷官网之上，对于Taycan这款车的描述。进入2021年，再谈Taycan对于保时捷的意义其实意义不大，我们不在需要用更“繁琐”的方式翻译何为Taycan，毕竟没人会质疑它是否同样流淌着斯图加特烈马的纯血。它无愧于“未来”二字，我们只需要知道，这台Taycan Turbo能不能给我们带来足够的快乐。

目前，保时捷Taycan家族共有Taycan、Taycan 4S、Taycan Turbo与Taycan Turbo S四款车型，基础车型售价从88.8万元覆盖到179.8万元，这接近100万元的差价也很好理解，与它可以带给你的快乐指数是成正比的。

我们试驾的这款车型是Taycan Turbo，虽然没有“真Turbo”，但出于对车型命名的传承，依然被赐予了Turbo之名。相比大哥Turbo S，Turbo需要3.2秒“才”可完成百公里加速，最大功率460千瓦，峰值扭矩850牛·米。

好家伙，家族二哥都有这成绩，也难免说电动车是未来的发展方向。毕竟人类对于汽车的速度追求从来没有停止过，一切都是为了更快，最起码是在“省油的基础上”最快。所以，从911上纯粹的内燃机再到918上的混合动力，如今Taycan向纯电迈出了一大步，成为了保时捷七十多年历史中，第一款量产纯电动跑车。

的确是一台四门“911”

保时捷官方用“传承与创新”来形容Taycan，你在其身上可以看到保时捷家族传承数十年的元素，但也可以一眼就认出这并非一台“传统的保时捷”。这一切原因来自车头那看似“离经叛道”但又“保时捷味儿”十足的矩形前大灯；不过好消息是，保时捷并没有让这款车身上充满恶俗的“电气化设计”，你很难第一眼就分辨出这是一台纯电保时捷。在设计之初，Taycan首先被定义为一台四门跑车，纯电并非其“第一诉求”。

当然，这样的设计理念也到来了一些小问题。设想一下，你为了追求环保和新潮的标签选择了一台Taycan，满心欢喜的将其开上街，期待从路人的眼中看到一丝憧憬：“哇，这个人居然在开一辆很酷的纯电保时捷”。好吧，这台车的确很酷，但问题是很少有人会认出这是一台Taycan，反正很少有人知道它是纯电的。相反，Taycan的大致轮廓难免与Panamera有点“撞衫”，在这个“全民保时捷”的年代，虽然Taycan定位跑车，但这带给你的回头率其实要低于一台911。

Taycan的体型其实真的不大，其车顶线条下滑的幅度要远大于Panamera,所以用“四门911”来形容Taycan要最为合适。说真的，其车身重心甚至要比911 GT3还低，是不是很惊喜？不过，由于电池组布置在车底，Taycan需要更大的车身刚性，因此采用了更加传统的钢铝混合结构，在轻量化与刚性之间取得了平衡。

制动部分除了制动系统，保时捷动能回收管理系统也将发挥重大作用。这套系统基于保时捷919勒芒赛车的800V快充系统，最高可回收高达90%的制动能量，最大回收功率高达265千瓦。在驾驶员踩下制动踏板时，车辆会率先启动动能回收来提供制动力，随后才会更具工况启动制动卡钳，从200公里/时直接刹停，这套回收系统可以额外提供4公里的续航里程。

贯穿式尾灯满满992的风格，宽大的后翼子板再一次证明Taycan“首先”是一辆跑车。不过，贯穿式的尾灯下面的“Porsche”标识居然没法点亮，好在是字母下方的饰板有着类似电路板的花纹，看起来还颇具“科技感”。

从五联表再到四块屏

对于保时捷的设计师来说，内饰设计或许是最难的部分，特别是对于Taycan这款注重“传承与创新”的纯电动车型来说。因此，设计师选择用四块屏取代了五连表，全车几乎见不到实体按键。

Taycan的内饰借鉴了初代911，随处可见的大屏赋予了其现代元素。很明显，这还不够“未来”，因此保时捷的设计师做了大胆的决定，为了迎合新能源车型可持续发展的理念，Taycan首次提供了完全不使用真皮的内饰材料选择，在方向盘、车门与座椅等部分均采用回收材料制成。对于一台百万级电动车来说，这个决定对于保时捷与车主来说，都是一个考验魄力的事情。当然，漂亮的真皮材质依然可选，质感非常出色，既然都选择纯电动车型为环保出了一份力了，那内饰还是“犒劳一下”自己吧。

在主驾驶角度看可以发现两侧仪表要略宽于方向盘，有一点的遮挡，据悉这是在向初代911车型的设计致敬。这么大块液晶仪表盘取消五连表不知为何，小编猜测是因为纯电的Taycan无需再显示转速了，也不再需要显示油液温度，更无须加个电量表来刺激驾驶员的里程焦虑，所以经过简化的三联表就足够了。

Taycan的车机UI设计依然是保时捷此前的简洁风格，但图标更少，操作更直观，反应速度也尚可。未来保时捷中国也会和国内的音乐服务商联手，根据中国消费者的习惯开发相应的音乐服务；测试过程中出现过死机的问题，因为Taycan的车机云端服务器设立在德国，会出现账户离线后卡住的问题，需要熄火断电重启车机。

新能源车型就得有大屏，还得有好多大屏。没毛病，是真香，保时捷也深知这一点。物理按键的确有满满的仪式感，但如果追求科技感的营造，满车的屏幕依然是最好的选择。当然，保时捷的设计师并没有因为在车内堆砌大屏，就让这台Taycan失去了保时捷应有的味道，相反这台车依然采用了熟悉的中控布局，传承数十载的经典设计，还有一开门就能看到的启动按钮，这是一台纯正的保时捷，或者说的准确一点，Taycan为保时捷开启了下一篇章。

头顶的玻璃来自圣戈班，全新的镀膜夹层技术可以隔绝100%的紫外线，在体验过程中这块玻璃丝毫不会影响车内乘客，可以很好地隔绝温度与额外的阳光。

不真实的加速感与大脑空白

Taycan基于保时捷全新纯电动J1平台打造，未来这个平台将适用于奥迪e-tron GT、兰博基尼和宾利的电动跑车，所以Taycan可不是什么油改电的产物。其底盘中的电池组搭载有93千瓦时的锂电池组。Taycan并非那些追求续航里程的常见货色，因此这块电池组可以在连续弹射26次后性能不衰减；在24小时赛道测试中，用平均200公里/时的速度连续行驶3425公里，并全程实用800V快充。Taycan的基因中流淌着保时捷919勒芒赛车的电气化技术，有着斯图加特烈马的“纯血”。

Taycan前后轴各搭载了一台永磁同步电机，Turbo最大功率680马力，最大扭矩850牛·米；Turbo S最大功率761马力，最大扭矩1050牛·米。这个参数在燃油车身上，要不是V8T，要不就是V10或者V12，如今只需要两台电动机，的确挺疯狂的。

保时捷自主研发的永磁同步电机有着业内最高水平的铜填充率，技术上的优势就不多说了，反正就是更快更省电；后桥电动机配备了ZF提供的2速变速箱，1挡负责急加速时的动力响应，2挡负责日常驾驶的续航表现，驾驶员只能通过驾驶模式选择，调整变速箱的换挡逻辑，但无法主动干涉车辆的换挡。

为了保证这台保时捷可以稳定运行，满足驾驶者“全身过电”的快乐。工程师决定采用高功率空调压缩机为水冷系统降温，三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置，还有三套独立的热管理系统回路。风冷+水冷的组合就是为了在极端工况下，保证电池与电机随时可以满足用户“起飞”的需求，而不会降低输出功率。这一点不仅传统内燃机车达不到，就连电动车都极其罕见，因此Taycan并非仅是一台电动车，而是一台真正意义上的量产电动跑车。

从目前的的现状来看，目前国内的公用充电桩是无法满足800V快充的。在状态理想的情况下，Taycan采用国标插头可以达到200千瓦的充电功率。这套系统支持的最高功率已经达到270千瓦，处于最佳状态时（电池温度为30°C-35°C，初始充电状态5%），仅需5分钟即可为车辆增加100公里续航里程。不过，国内目前只可以在保时捷中心和国内个别充电桩上可以达到，电网监测系统和升压器会更具电网负荷进行电压调节，避免发生危险。购车后保时捷会赠送车主一套11千瓦家用充电桩，充电时长需要10小时以上。

Range模式与NORMAL模式下的Taycan Turbo很好控制，就像是大部分保时捷车型一样适合日常驾驶。500千瓦的最大功率只会在超级增压模式下启动，日常驾驶“仅有”460千瓦与850牛·米。对于一名编辑来说，虽然说起来有点凡尔赛，但试驾过市面上大部分高性能的纯电车型后，对于电动机“一脚踹”的加速感还是心理有底的，了解电动机可以在一瞬间释放最大扭矩，然后将你推出，没有降档、也没有拉转速，一切就是这么突然。因此，NORMAL模式下的Taycan非常快，但还在小编的“接受范围内”······

这台Taycan Turbo带给你的加速度绝对是前所未有的！没错，这个加速成绩不是最快的，保时捷911也可以达到1.3G的加速G值，但也要经历一瞬间的转速爬升。而Taycan Turbo几乎在踩下加速踏板的一瞬间就达到了1.3G，过分强大的推力会让你忘记呼吸，全身的肌肉开始不自觉抵抗突然而来的G值，随着视线开始模糊，大脑也一片空白，随后一切操作都将进入下意识······在3.2秒后你会抵达100公里/时的时速，在10.6秒后你会抵达200公里/时，如果是Taycan Turbo S，达到100公里/时只需要2.8秒。

每一次触动油门，这台Taycan Turbo都会一脚又一脚踹在你的身上，这种感觉是任何内燃机无法给你的。当你有意识开始控制时，这台Taycan已经向着限速逼近，一脚踩下制动踏板，前10活塞后4活塞卡钳的强大制动力，将自重超过2.3吨的Taycan牢牢拽住。在肾上腺素与多巴胺的双重作用下，是颤抖的双手与难以言表的愉悦。什么内燃机，什么情怀，快才是最简单的快乐。www.sangzui.com

Taycan的Electric Sport Sound系统并非在模拟内燃机的声浪，其通过两个收音设备，收集并增强前后电机的电流声，再通过影响播放到车厢里，所以理论上它都不是模拟声浪，而是这台Taycan真真正正发出来的声浪，独属于电动车的声浪，当然不喜欢也可以一键关闭；说实话，小编个人而言可以接受持续不断的引擎轰鸣声，但并不能接受一直存在的科幻电流声，还是让这个声音在急加速时开启吧。

这一点需要单独拿出来解释，我们咨询过官方的试驾教练，对方答复我们Taycan首先是一辆跑车，因此不会针对续航里程多少来限制动力。但在实际测试过程中，我们试驾的这台在经过一天的测试后，体感加速感的确在随着电量降低而降低，在剩余电量30%左右时，加速时的G值会低于电量充足时。但电量低于20%时，Taycan会显示注意电量，此时这台车会明显感受到动力被限制，任何模式切换都无法带来改变。因此，如果想开心的在路上体验见谁秒谁的快乐，请充电，别忘了这是电车。

Taycan的自重超过2.3吨，但如果你选配了运动版保时捷动态底盘控制系统 (前后48V主动式防倾杆)+保时捷扭矩引导系统升级版 (带电控后差速锁的后轮可变驱动扭矩分配)+带动力转向升级版的后桥转向系统，这台Taycan会变得异常好玩。

由于安全原因，试驾车无法上赛道进行体验，但就封闭道路的简单测试来看，这台Taycan Turbo有着不输保时捷任何车型的弯道表现。虽然无法测试其极限在哪里，但就日常驾驶来看，Taycan依然是一台“纯血”的保时捷。迅猛的加速，灵活的操控，还有完全胜任日常驾驶，舒适且干净利落的悬架系统。

编辑总结：

这台Taycan Turbo能不能给我们带来足够的快乐？答案是可以，电动车加速时的欢愉很难找到替代品。当然，在Taycan之前，没有一台量产的电动车可以让驾驶变得如此畅快淋漓，这就是一台四门版的911，有着保时捷一贯的操控乐趣，更是一辆称职的日常代步用车。它有着电动车所有优点，也有着一台保时捷所有的乐趣。超豪华品牌的跑车们依然在“谈电色变”，拒绝拥抱这个已经无法改变的未来，很明显保时捷再一次走在了前面。

就如同那个被同行不看好，被批判“离经叛道”的保时捷Cayenne一样，在多少年之后，这些自命不凡的“贵公子”最终向利润低了头，在生与死面前，撕破了脸开始造SUV。如今，同样的戏码依然在Taycan身上上演，保时捷再一次拿出了继承着斯图加特烈马的纯血，但又敢于创新、勇于求变的产品。

毕竟，未来总会来临的，如今我们再回头看看，曾经那些墨守成规、故步自封的想法，又或是那些内心憧憬但又不敢迈出的脚步。再感叹感叹，为什么没有赶上时代的风口，改变自己的人生，错过了买上一台儿时梦中“911”的机会······造车是这样，人生或许也是这样，这个世界需要我们提出新的想法，即使过程阵痛。总不能，还是被生活逼着，改变着我们的想法吧。