受宏光MINI EV刺激？丰田推出紧凑型电动车的动机分析

日前，丰田汽车对外宣布，将于2021年推出可供两人乘坐的紧凑型电动汽车 C+pod，前期面向企业用户、地方政府和其他机构接受预订，2022年将面向普通消费者销售。

根据目前获取到的信息显示，C+pod车身尺寸为2490mm x 1290mm x 1550mm，整车比宏光MINI EV还要小。新车提供9.06kWh电池，电动机最大功率9.2kW，峰值扭矩56牛·米，最大续航里程150km。在续航里程上，要优于宏光MINI EV。

价格方面，根据相关信息显示， C+pod将提供两个版本。新车在不享受补贴的情况下，起售价为165万日元（约合人民币10.4万元）。

空间方面，C+pod可以容纳两个人乘坐，也具备一定的装载能力，较为符合用户的短途出行需求。结合新车最小转弯半径为3.9m来看，C+pod拥有较强的通过性，同样适合在城市里穿梭。

内饰方面，新车使用了很多物理按键，仪表盘被设置在了中间的位置，可显示车速等信息，下方为基础的功能按键。整体来看，C+pod在一定程度上满足了用户对智能科技的喜好，比想象中的"老头乐"要高级。

丰田方面表示，设计这款车的初衷，是为了让消费者在近距离交通上更加便捷。但从另一个角度来看，根据丰田方面的市场目标，2025年，要将电动汽车整体销量达到550万辆以上；2030年，纯电动和燃料电池车的销量要达到约100万辆。

而实现这些目标的前提，就需要丰田挖掘更多细分市场，并针对不同用户需求进行产品填充，C+pod无疑是丰田对紧凑型电动车市场的补充。

考虑到丰田要完成电动车销量目标，意味着要打开更多的销售市场，未来不排除引进国内市场的可能。但是，10万元级别的售价，略优于宏光MINI EV的续航和有限的智能配置，让定位于紧凑型电动车的C+pod看上去并不能被中国市场接纳。

实际上，推出C+pod是丰田的"无奈之举"。

一直以来，丰田在纯电动车上并没有那么多的热情，在2015年就曾发布过一个名为"丰田环境挑战2050"的战略，将发展方向主要围绕混合动力和燃料电池展开。

2017年，丰田却"违背"了自己的战略初衷，发布了面向2020年到2030年的挑战规划，宣布将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序在全球推出10款以上纯电动汽车。

为什么丰田最开始"不愿意"做纯电动车？主要是由于以丰田为代表的日系车企，造车优势主要集中在发动机和变速箱技术上，一旦转入电气化时代，之前建立的供应链优势将不复存在。

于是，丰田采用了迂回战术。即先用混合动力（HEV）技术，在不改变消费者习惯的情况下让大家慢慢接受丰田的新能源技术，并想法设法压缩成本。在发展 HEV 的同时，不断积累、发展自己的新能源技术储备，并试图跳过纯电动汽车（EV）和大容量插电式混合动力汽车（PHEV）的阶段，过渡到氢燃料电池汽车（FCV），以此在氢燃料电池汽车领域建立和内燃机时代同样的领先优势。

那么为什么丰田又"热衷于"做纯电动车？因为如特斯拉、通用、大众以及中国造车新势力等车企在电气化道路上的发展速度越来越快，倒逼丰田做出应对电动车市场的改变。

另一方面，日本政府近日宣布"绿色增长计划"，目标是到2050年使该国完全实现无碳排放，其中包括在15年后禁止销售新型汽油动力汽车。此时，丰田必须投入到纯电动车的研发中，以应对未来政策的落地。

并且，丰田之前为了应对国内"双积分"政策，一直采取从合资的中方伙伴那里"借产品来卖"的方式。但是，随着丰田提高在中国市场的销售目标，以及不排除"双积分"政策越来越严格的可能性，同样要求丰田加速纯电动车型的开发。

或许是宏光MINI EV在国内的热销给丰田提供了思路。在丰田的理解中，基于两国道路环境相似的前提下，自己以尽可能少的制造成本投入生产出紧凑型电动汽车 C+pod，不仅能在日本市场大概率重现"宏光MINI EV效应"，顺应政策号召；还能在未来引入国产后满足中国市场的"双积分"要求。

这无非是丰田再一次使用了"迂回战术"，为氢燃料电池汽车的研发拉扯开时间窗口。

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