日本5大国宝级跑车之三菱GTO

1970年代初，三菱推出第一代的GTO。然而那时的GTO就跟初代Supra一样寄人篱下，属于Colt Galant车系，全名是Mitsubishi Colt Galant GTO。由于在70年代中期开始，GTO卖得还真不错，三菱就把这个型号给保留下来了。

而到了九十年代初，三菱决定加入四万美元级别的跑车领域，在这其中的对手包括TOYOTA Supra、NISSAN 300ZX、CHEVROLET Corvette以及低价位的PORSCHE。于是乎，在1989年的东京车展上，三菱发布了概念车HSX

虽然说是概念车，但是此时的HSX已经很接近于量产版了。就在HSX发布后的第二年，三菱正式推出了量产版GTO，双门四轮驱动的布局，辅以3.0V6引擎，使得该车成为了三菱品牌的旗舰车型，也得以跻身日本国宝级跑车行列。

在欧美国家，为了避免和法拉利GTO以及庞蒂亚克GTO混淆，出口版的三菱GTO更名为3000GT，并且由国内版的右舵改成了左舵。

3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩。3000GT同样采用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。

3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。

GTO初期代号为Z11A（前置前驱）和Z16A（前置四驱），生产年限为1990~1993年，采用了翻盖式头等，装备3.0升6G72引擎，前驱版本为自然吸气发动机，四驱版为双涡轮增压。GTO Twin-Turbo匹配了五前速手动挡和AWD全时四轮驱动系统，加上双涡轮增压和双顶置凸轮轴（自然吸气版本为单顶置凸轮轴，马力为255匹）马力直接达到了日本规定上限的280匹，百公里加速仅需5.9秒。出口版的3000GT VR-4更是直接到了300匹的境界。而只要稍微改改行车电脑，改进排气系统，350匹马力也是轻轻松松。而考虑到涡轮工作时所带来的巨大热量，三菱还给双涡轮版本安上了双进气辅助冷却器。1992年10月，GTO自然吸气版本增加了四前速自动挡版本，还加入了无钥匙进入系统。1993年8月，考虑到空气动力学的优化，三菱将GTO原本的翻盖式前大灯改成固定式，涡轮版本还升级成六前速手动挡。

3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。

3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。同时，GTO也被评价为车身动态不够活泼、显得有些笨重，人车沟通不足，58比42的前后配重、偏重的车头也让转向偏向不足。整体来说，在操控层面上，外界对于GTO的评价要逊色于几大主要对手。

其实对于提高一辆车的性能与操控，在器械层面上的调教以及轻量化往往是最直接也是最有效的手段，不过在90年代初，也有一种趋势是让一切电子化——开发一系列电子设备来提升车辆的动态和操控性——三菱GTO就是一个典型的例子。某种程度上说，这等于是将简单的问题复杂化了，而电子设备除了带来重量增加的问题之外，也常常会带来影响人车沟通的副作用。

1993年，GTO经历了首次大改款，海外版的最大马力提升到了324Ps，而后还加入了6速手动变速箱，而外观上的主要变化在于头灯从跳灯变为了固定的明灯。随着日元不断升值，在改款之后，GTO上的电子设备也逐步在减少，可变声调的排气管在94款车型上取消，ECS电控悬挂在95款车型上取消，而主动式空气动力套件也在1996年之后消失。装备减少了，车型则有增加，1995年，三菱推出了限量版本的3000GT Spyder，开篷版的3000GT采用了折叠式的硬顶，车重则增加了180千克。3000GT Spyder的诞生时间甚至要比著名的初代SLK还要更早。

在国内政策引导下它只能沦为不能上路的僵尸车

随着经济泡沫的破灭，日本消费者的购买力急剧下降，需求也日趋实际。再加上推出以来一直没有彻底对底盘和动力系统进行革新，GTO在国内外市场的销售表现也是不断下降，最终1999年，GTO在国内市场停售，而2000年3000GT也告别了市场，就此画上了句号。