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关于凯迪拉克CT5这款车，车夫此前也聊过不少，从它的双外观设计、主打的红蓝CP双车身颜色，到它使用的全新一代通用电子电气架构，以及与同样主打操控性能的宝马3系对比等几个维度，发现凯迪拉克CT5的产品实力还是挺不错的。
但是从它实际的销量情况来看，又似乎不是那么回事，尤其对比宝马3系来看，几乎被远甩一条街，抛去品牌影响力的因素之外，车夫觉得凯迪拉克还有几个小缺点需要直面——
首先是凯迪拉克CT5使用的2.0T可变缸发动机和10AT变速箱的动力组合，其最大功率237马力，最大扭矩350牛·米，账面数据看着很不错，但相比于上一代凯迪拉克ATS-L的最大功率279马力和最大扭矩400牛·米低了不少，让一些追求速度与激情的消费者感到失望。
而且虽然凯迪拉克CT5采用的是10AT变速箱，但在冷车挂挡时还是会出现些许的顿挫感，当然这种情况只在冷车时挂挡才出现，当车辆温度上升后这样的问题就不会出现，不过还是会让一些心细的消费者觉得不舒服。
其次是NVH方面的问题，凯迪拉克CT5存在发动机支架共振的现象，当车速在50～60迈，转速在1200～1500左右轻点油门时，发动机会出现异响并伴随车身抖动的情况，希望这一点能引起上汽通用工程师的重视。
最后是凯迪拉克CT5的后排中央地台凸起还是比较严重的，本来凯迪拉克CT5的空间还算比较宽敞的，后排左右两边的座位，腿部无论是头部空间还是腿部空间都挺够用的，但是由于中间地台凸起太高所以整体的后排空间打了个折扣；
尤其是后排坐三个人的情况下，中间的那名乘客就会坐得有点难受了，所以如果进行长途出行的话，这辆车的后排对中间那名乘客还是有些不友好的，而且值得注意的是，凯迪拉克CT5的第二排中间座椅是没有头枕的，看来它就没打算让大家在中间安排个乘客。
此外凯迪拉克CT5还有两个不算缺点的“问题”，其一就是它的底盘是偏运动取向的，因此整体调校的偏硬，在过一些颠簸路段的时候，车内的乘坐舒适性是有些折扣的；
不过它在顶配车型上搭载了一套软硬可调的MRC电磁感应悬挂，这套悬挂可以根据实际路况或驾驶员选择的驾驶模式进行自动调节，十分的智能便利；
例如在舒适模式下，这套悬挂可以很好的过滤路面上的颠簸，获得很强的舒适感；而在运动模式下，悬架又足够强硬，给驾驶者较强的路感反馈，同时在过弯时提供很好的侧向支撑力。
其二就是凯迪拉克这个品牌的保值率比较低，常有人调侃道“八折虎七折豹，六折沃尔沃没人要，五折凯迪偷着笑”，这也反映出了凯迪拉克这几个二线豪华品牌的无奈。
它们眼看着跻身一线豪华品牌无望，都只能争夺二线豪华品牌的头名，最有效的办法就只能通过打折降价的方式来换取销量，因此这个几个品牌的保值率都不是很高。
举个例子，2019款的凯迪拉克CT5铂金运动版当时落地33万，目前二手车市场售价在24万左右，一年贬值9万元，这样情况让很多车主都无法接受，相比起同年份的BBA来说简直是惨不忍睹。
车夫点评：以上是车夫觉得造成凯迪拉克CT5销量不能起飞的一些因素，大家怎么看呢？有其它想法可以多多评论！
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