为什么日系喜欢用CVT德系用双离合

汽车的传动系统通常分为MT手动、AT自动、DCT（DSG）双离合和CVT无级变速箱，时下的中国汽车市场品牌众多，车型丰富，留心一下就可发现一个特点，日系车特别钟爱CVT变速箱，特别是本田和日产几乎全是CVT车型，丰田则便宜车型用CVT，贵的车型用AT。当然还有特立独行的马自达，坚持使用AT。在整个日系阵营，没有车型使用DCT。

反观德系品牌，则与日系恰好相反，大众和奥迪的主力车型几乎都是DSG，奔驰和宝马则与丰田有点类似，便宜车型用DCT，贵的使用AT，对于日系常用的CVT，它们几乎都不碰。为什么会出现如此清晰的分界线，性能均衡的AT为何被冷落呢？

（轩逸CVT变速箱）

这里面最重要的还是由使用环境而引申出的适应性问题。CVT变速箱没有其他变速箱的齿比结构，因此理论上不存在换挡顿挫，动力传输非常平顺，特别是在市区频繁加减速的情况下优势突出，这就是日系车所追求的舒适的大沙发一般的驾乘感受。

此外，CVT变速箱可以根据发动机工况实时调节传动比，让发动机始终处于最佳的运行效率区间，因而在市区或非高速情况下CVT很省油。但是，这样的节油优势在高速行驶时就体现不出来了，高转速下的CVT需要很大的油压将主/从动轮与传动带夹紧，根据本田的数据，CVT传动损失中有25%来自产生高油压的油泵。

对于岛国日本来说，节油和舒适是更现实的需求，高速公路限速也在100km/h，大量的市区和非高速行驶，CVT也就成了最佳的选择。而这样的适应性需求在德系车上恰好是相反的，德国高速不限速，提速快和高速省油成了最优先的需求，因而首先就排除了CVT。

（DSG变速箱）

而DSG（DCT）双离合变速箱就能很好的解决这个问题，在MT基础上加一个自动换挡机构和离合就成了DSG，两个离合紧密配合，换挡速度更快，简单的结构意味着传输效率更高，在高速巡航时动力更强，油耗更低，与增压发动机堪称绝配，这样的特性正好适合可以随意飙车的德国高速路。

但双离合也有一个先天性不足，预挂挡的设计使得升挡容易降挡难，降挡时要把预挂挡退回再重新挂挡，遇到在市区行车走走停停，变速箱不断的退回重新挂挡，顿挫也就难免了。

那为什么不采用AT变速箱呢，毕竟AT变速箱技术成熟，性能稳定，换挡的平顺性优于双离合，换挡速度和传输效率高于CVT，可承受的扭矩还更大，却被日系和德系的大多数车型抛弃？

（奔驰9AT）

这里面其实更多的是对于成本的考虑，因为AT变速箱内部结构复杂，包含了液力变矩器、众多的行星齿轮、电磁阀、传感器等，成本自然高了不少。此外AT变速箱的技术专利基本上被爱信、AF等大厂垄断，要想使用这些先进技术自然要支付高昂的专利费，或者投入巨资绕开专利全新研发。

（宝马3系换挡拨片）

在较高成本的制约下，目前的AT变速箱大多配备于价格较高的车型上。想想一些“抠门”的车型将发动机舱隔音棉、液压支撑杆、机罩都取消了，配备价格更高的AT变速箱简直就是一种奢望。

写在最后：虽然AT在稳定性和平顺性上表现更为均衡，但AT对于中国汽车行业来说还是有点水土不服，一是结构复杂研发困难，大量的专利被垄断也成为发展的拦路虎，二是成本较高，在中国的实用性并不是最佳，而CVT和DCT的特性更鲜明，市场容量更大，成为主流也就合情合理了。