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#老司机聊汽车知识#
内容概述：
内燃机排量基础知识
内燃机缸数与功率扭矩的关系
内燃机的最终使用方式与价值
六缸发动机是否一定比四缸机更好？相信大部分人都会给出肯定的答案，甚至还有些说法认为L6（直列六缸）优于V8/W12；这些结论都是没有任何参考价值的，六缸机曾经的热门只是因为价格适中，大部分司机能够接触的燃油汽车会用这种机器，然而内燃机缩减缸数到「≥L4」必然的结果，可以说直列四缸发动机是最适合家用代步汽车的机型。
01基础知识
排量指内燃机所有气缸进气会排气的流体体积总和，可以理解为气缸加在一起的总容积（容纳混合油气的空间）；L6/V6-3.0L的概念是指六个气缸的总容积为3.0升，每个气缸的容积当然只有0.5L，那么其他缸数的排量标准会是多少呢？
单缸容积≤0.75L
最小容积≥0.10L
一般四缸发动机都应该在＜3.0L以内，保证单缸不超过750毫升的容积，否则做功时产生的振动会难以控制；目前优秀的四缸增压级均在2.3T以内，落后一些NA（自然吸气机型）最高为2.7L，实际单缸标准可以达到675毫升，相比六缸及更大标准的发动机都要大。
前提缸数极限标准：
3缸≤500毫升
6缸≤666毫升
8缸≤750毫升
12缸＞500毫升
这就是不同缸数发动机的单缸容积的极限或者起点，这个知识点是用于分析六缸发动机优劣的基础；要知道排量越大的发动机缸径往往越大，也就是气缸体直径很大，但是活塞的行程会比较小（上下止点往复运动的距离）；反之排量越小的发动机缸径越小，但是活塞行程会大得多，这会带来什么不同的感受呢？
02扭矩功率与缸数
在普通汽车的各类车型中，缸数越多的发动机等于排量越大；那么排量大的发动机活塞行程小，缸体的状态就像“又短又粗”，活塞行程短则可以有效的提升功率——说白了就是「低扭矩·高功率」的组合。比如很多3.0L-V6自然吸气发动机的最大扭矩低至300N·m，然而这么弱的标准也能实现200kw左右的最大功率，这种调校标准适合“老年代步车”。
因为起步加速会比较柔和（肉），但在想要体验到相对理想的性能，只需要将转速拉升到很高的范围内则体验尚可。然而这种设定是必然更费油的，原因正在于转速的难以控制。
知识点：转速×扭矩÷9549＝功率，功率×1.36＝马力。发动机输出的马力越大车辆的加速能力就会越强，提升马力的基础有三个模式的概念。
小扭矩·高转速（费油）
大扭矩·低转速（节油）
大扭矩·高转速（费油且性能强）
这就是扭矩和功率马力的关系，和油耗有什么关系呢？其实答案已经很清晰了，汽车与摩托装备的发动机均为「四冲程」，这种机器的曲轴转两次即可做功一次。
发动机转速指的正是曲轴的转速，那么（高转速÷2）/1min喷油做功的频率，是不是要比（低转速÷2）/1喷油做功的频率高呢？喷油次数多当然会更加费油，尤其是对于自然吸气发动机而言，这种机器假设最大扭矩是在4500转达到峰值，在此之前的转速内都是更小排量的标准排量空燃比（空气燃料比）的标准；也就是说转速越高单次喷油的基数就会越大，油耗还能理想控制吗？
【直列四缸】内燃机的缸径小但活塞行程长，这种状态就等于在狭小的空间内，通过活塞极限的挤压气缸内部的空气；空气的“被挤压”叫做「压缩」，气缸总容积÷燃烧室容积＝压缩比，压缩的程度越大产生的温度就会越高。因为空气在压缩过程中会产生分子的剧烈不规则碰撞，碰撞过程会因摩擦产生热能而升温。
四缸机型的缸径与行程特点是能够以更大的程度压缩空气，随即产生的是足够高的温度；而高温会更迅速与充分的蒸发液态雾化的燃油，蒸发状态理想则在极短的做工冲程的时间过程中，能够更充分的将燃油达到“无限接近100%”的燃烧状态。
（内燃机无法实现绝对充分燃烧·四缸机的设计会带来哪些提升呢）
答案再简单不过：四缸机依靠这种设计特点，实现的高效率的充分燃烧燃油，转化出的热能（扭矩）就会更大，那么在驾驶过程中能够实现的状态就是【低转速·大扭矩】的节油运行状态。
说白了就是在排量相当的前提下，四缸机会比六缸机的扭矩更大，状态就会更加节油；而六缸机即使使用同样的涡轮增压、机械增压或其他进气技术，实现扭矩超过四缸机也无非是依靠排量的提升，也就是燃烧燃油基数的增长为基础——结果则为「费油PLUS」，这种说法有没有什么参考可以印证呢？
参考F1方程式赛车的1.6T-V6发动机，与目前最优秀的1.6T-L4发动机的扭矩对比吧。
赛车废气加电涡轮加BSG系统最大扭矩350N·m
1.6T代步四缸加废气涡轮最大扭矩达到300N·m
如果给这台四缸机加上电涡轮与BSG电机辅助起步的话，这台扭矩的最大扭矩达到400N·m也不是没有可能性，由此可见六缸发动机的扭矩确实是没有优势的。≥六缸的机器都属于“低扭高转机”，加上涡轮增压技术后的扭矩实际也不会比同排量的四缸机大，只是使用四缸机的初衷本就是为了以“高扭低转”装备节油汽车，所以主流代步汽车普遍为≤2.0T-L4。
不过这个排量标准也不用感觉有遗憾，目前的优秀2.0T增压机可以达到200kw/400N·m的高标准，相比4.0L-V6的自然吸气发动机扭矩功率都相当，而且低转速扭矩爆发力会更大。与3.5L-V6以下的六缸机对比，功率不会差、扭矩肯定更高，代步体验只会更好。
重点：电机的加入决定了6/8/12缸的发动机都会被淘汰，四缸机的角色也从主要动力元，降低为辅助动力元。比如插电式混动的汽车就会这样设定，因为电机的平顺、低转速爆发力与转速标准都不是内燃机可以相提并论的。
电机依靠的是电磁场与永磁体磁极互斥，驱动转子运转输出扭矩；转子悬浮固定不与定子接触，摩擦与振动的稳定都不用考虑。电流传输与转化电磁场的速度仅次于光速，起步瞬间只要给最大电流就能在第一转实现最大扭矩，这是内燃机做不到的；在低扭爆发力足够强的前提下，因为不需要考虑磨损所以还能实现高转速，标准为1.5-2.0万转，与F1赛车的内燃机相当但噪音振动极小。
综上所述，电机的综合体验远超内燃机，且转化动力的过程中的损耗低至个位数，而内燃机却平均高达60%以上（汽油机）；所以电机也会非常节油，内燃机只需要用≤L4作为辅助输出动力，或者作为发电器使用为电池组充电即可。
目前的量产车中已经有「L4·双电机」组合的SUV，在整备质量2.4吨的前提下，可以实现4.3秒的破百成绩，加速过程平顺自然、动力响应非常迅猛；尤其是内燃机被BSG电机拉升至高转速后直接点火做功，动力衔接会更加顺畅。此时L4已经够用了，大排量内燃机只是在engine-发动机主攻内燃机的落后阶段的产物，被淘汰只是时间的问题且已经到了这个节点。
电机：天和Auto-汽车科学岛
易车号作者提供
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