「维修案例」奔驰E300L发动机控制单元故障

车型：E300L，配置272发动机。

系统：发动机

年款：其他

行驶里程：1058km。

故障现象：客户投诉车子无法启动。

故障诊断：

车子拖车进厂，询问客户了解到购车不到一个月，车子停放一晚上后,第二天就启动不了；打开启动开关,仪表就显示“请勿挂挡”的红色字眼，而且启动车辆时，车子没有任何反应。

接上奔驰专用的XENTRY诊断仪对车辆进行快速测试（如图1、图2所示），结果发动机控制单元（ME）有若干故障码，另外，有3个控制单元诊断不到。

0161节气门位置传感器1对正极短路

0166节气门位置传感器2对地短路

2066冷却液温度传感器1对正极短路

0160节气门位置传感器数值相互之间不可信

1373与电控车辆稳定行驶系统（ESP）的通信存在故障

1293与中央网关的通信存在故障

1405与“变速器”控制单元的通信存在故障

1353与仪表的通信存在故障

2071与仪表的通信存在故障

2201接收到来自电子选挡杆模块的不可信数据

任何一个控制单元能够与外界通信的前提条件是:供电、接地、CAN线、控制单元自身均正常，根据快速测试结果,应分别检查3个控制单元的前提条件,这不仅会增加工作量，而且检查思路也显得笨拙。这样，将思路转为分析上述三个控制单元之间的相互关系，在WIS中查找CAN网络图如图3所示。

从图中可知：3个控制单元均是CANC的用户，此车型的CANC只配备这3个控制单元，N3/10为CANC的网关，即CANC用户通过N3/10将数据传送至其他网络，同时接收数据。结合XENTRY测试结果，判断CANC短路造成该网络瘫痪，导致所有用户无法被诊断仪测试出来。因此，决定首先排查CANC线路。

选取最容易拆装的N118入手,查询其电路（如图4、图5所示）得知：1插头的1和2针脚分别为控制单元的供电和接地，2插头的3和4针脚为控制单元的两根CAN线。

脱开2插头,将奔驰原厂示波器的连接线接到3和4针脚上，从N118的CAN线端测量CANC的信号波形如图6所示。

图6CANC波形

图中载波电压为2.5V左右,信号电压为1.2V左右,且有稳定的波形输出，即波形是正常的，说明CANC网络无短路且N118的CAN线也无断路。

测量N118的供电端和接地端之间的电压为12V左右，即供电和接地均正常，排除了N118的外围因素，难道是N118自身有故障？带着疑问，将N118装到其他正常的车辆上测试，结果其他车仍然可以启动，说明N118是正常的。至此，N118的供电、接地、CAN线、自身均正常，为何无法被诊断仪测试到呢？另外2个控制单元难道也是同样情况？

重新梳理思路，之前分析过ME为CANC的网关，难道是它有故障？毕竟3个控制单元的信息是通过它传送至其他网络或诊断仪的，并且它属于防盗件，无法单独与其他车对调，需要一整套防盗件都对调，工作量极大。

沉思一会,对调ME虽然不能启动车辆，但可以进行快速测试，进而判断能否测到CANC用户。按此思路，与正常车辆对调ME，然后重新快速测试，结果XENTRY可以测试到A80、N118、Y3/8n4这3个模块，说明原车的ME内部故障而无法传输CANC的信号，从而导致车辆无法启动。

为排除软件因素，对ME进行编程（如图7所示）,但没有新版本,彻底说明ME内部硬件故障。

图7软件版本

更换发动机控制单元，删除故障码，故障顺利解决。

文章由易车号作者提供