保时捷的FR梦：初战便可告捷的 Porsche 924

在之前的文章里，对于保时捷这个跑车品牌，我们介绍了959和928，但可以没去介绍911车系，不知为何地，保时捷911虽说是保时捷精神或者说保时捷车型文化中的最重要一环，但老实说，开过这么多代的911，真正能唤醒我驾驶欲望的就只有964和993两代风冷引擎，至于之后的996到后来的997、991等，911这个车系应该说已经变味了，变得很陌生，那种小型化配上中排量引擎的力量感在慢慢消失、换来的则是那种虚无缥缈的所谓豪华感，关键是，911的风格甚至已经找不到继承者，Cayman还是Boxster？可能都不是。所以，暂时先绕开911，还是先来说说保时捷的FR梦吧，毕竟对他们而言，这个梦开启于924、全盛于928，结束于968，对了，这个梦是指跑车的FR而非今天Panamera那种FR五门轿车。

图：这就是70年代保时捷的高中低配组合了，高端的是FR布局的928、中级的是911S2系列、低端的则是924。

保时捷924的项目代号是“EA425计划”，该计划由保时捷和大众合资开发。1970年，大众和保时捷共同成立了一家名为路德维斯堡（Ludwigsburg）的汽车销售公司负责销售914，而众所周知地，914虽然挂着保时捷的标志，但其实它使用了大量来自大众的零部件，用以降低成本。而新计划中的目标车型则是用以替换914、并计划将该车型放在大众旗下的奥迪进行销售。而对于保时捷，因为该计划中的车型会使用大众的直列四缸引擎，而会被划入入门级别。保时捷的入门级型号一向就有，对保时捷而言，使用四缸引擎就是入门型号、使用六缸的是中级产品、使用八缸的顶级车系，这样的区分方式很容易被消费者接受，例如保时捷首款量产车型356用的就是水平对向四缸引擎、912是911的四缸版本也是入门车型、914是与大众合作的首款中置引擎跑车，但也是用四缸机，而“EA425计划”中的标的也是直列四缸引擎，所以它也只能充当入门级跑车产品。虽然说425计划是大众和保时捷合作的项目，但对于大众那薄弱的开发团队而言，要开发一辆跑车谈何容易？所以425计划的大部分研发工作都是由保时捷的工程团队负责完成，自己花了1.5亿德国马克之外，甚至连外观设计相对较为简单的部分，也是由保时捷的设计师HarmLagaay执笔。但不巧地，1973年爆发了第一次石油危机，各国各厂各车型的销量持续下跌，尤其那些大排量的跑车等，1975年大众新总裁ToniSchmücker上任后就终止了这个项目，取而代之则是今天被许多大众车迷青睐的使用Golf底盘的Scirocco。

图：这台便是在保时捷博物馆里陈列的EA425计划的原型车，除了车尾跟后来的924完全不同外，其他基本都是一样的。

但对于钱也花了、人也投入了的保时捷，无奈地只能决定自己继续完成这个项目，作为交换条件，保时捷同意将新车放到奥迪/NSU的工厂里组装并采购包括引擎和变速箱在内的大众零件，这样对于保时捷和大众两家而言都是有利的，保时捷可以借用奥迪的工厂扩大产能，大众又不用关闭工厂流失熟练技工。于是，原来的EA425计划在保时捷继续推进，底盘部分早已完成开发，采用FR布局，但最有特色之处是引擎布置于避震塔顶中央、通过一根固定式的传动轴将动力传递到位于后桥的变速箱，这种驱动布局并非保时捷首创，这种形式在早在1898年便由DeDion采用，后来包括1929年的BugattiType46等也有采用，而二战后，包括Lancia、PontiacTempest、法拉利275、330等等不少车型上均有采用。但这种传动布局形式对于普通消费者而言，尤其是924的目标人群而言，在入门级跑车上使用这种驱动布局形式实属罕见，所以，很快地，保时捷便使用“48:52”的前后配重比作为宣传话题，让924一上市便大受欢迎。

图：这就是当时保时捷的广告海报，定位人群非常清晰，就是那批越战自由风潮后、具有一定经济基础且有生活品味的年轻人群，注意，他们这个群体可不是你今天在国内见到的那些拿着父母钱买跑车的富二代，当年这批解放思想后的年轻人在80和90年代推动了电子、IT行业的大发展，你应该知道他们都有谁了吧。

图：到了1979年推出924Turbo版的海报就容易理解驱动及悬挂结构了。

图：可拆卸式车顶有种类似Targa车顶的效果，但前期版本均为钢制车顶，后来才改为较轻的塑料车顶。

保时捷924的定位是一辆面向年轻人和女士们的入门级跑车，也是保时捷第一款采用直列四缸引擎，因为诞生于石油危机后的1976年，所以新车发布之始便配备当时较为先进的博世K-Jetronic燃油喷射系统，该引擎来自大众，型号为EA831，排气量1984cc，压缩比9.3，最大马力125匹/5800转，最大扭力165牛米/3500转，开始只是用一台来自奥迪的四前速手动波箱，车重只有1080公斤下，需要9.6秒才可破百、最高时速也就是204kph。你说它快吗？如果以今天的角度看，绝对不快，但放在七十年代中，尤其是一众大排量引擎偃旗息鼓之际，它的已经够看了。但1976年下线的最初型号也有很多不足，例如它没有空调，放在欧洲大陆使用还可以，但如果要出口到亚洲或者北美，就难以跟当时日产的Z-Car竞争了，所以到了1977年，保时捷提供了3AT变速箱和冷气设备供选择，但冷气开关要牺牲电压表作为交换。

图：1977年在发售第二年才加入空调系统，但空调按钮要占用其中一个仪表，原本最右侧的电压表被移走、原本中间的时钟移到最右，中间位置给了空调控制旋钮。

保时捷924分为多个版本，最早上市的是普通924，采用2+2布局，前排两张座椅直接使用911的产品，仪表采用三圆表设计，中间是速度表，中控台上外加三个小圆表，分别是油压表、时钟和电压表，雾灯、大灯清洗装置和后窗雨刮器是选配件、可拆卸式车顶可以整块拆除并收纳到行李舱中。悬挂系统则采用前麦弗逊、后半拖曳臂形式，14寸钢制轮圈为标配件，也可以选配14寸铝合金配185/70HR14宽胎。1977年版开始加入三前速自动档和空调设备作选装。1978年则开始换装ZF出品的狗腿式五前速变速箱。1979年开始，内饰部分除了花纹不同的包括外，开始使用三幅式的方向盘，并在尾窗根部上加入了小型定风翼设计。所以如果真要学会如何区分924的话，记住几个时间节点即可：最早的都是两幅式方向盘、1977年开始有自动档和空调、1978年开始有五前速手波、1979年开始有定风翼和三幅式方向盘、1979年开始加入924Turbo、1980年开始使用15寸轮圈、1981年可拆式车顶改成塑料件和后刹车升级为碟刹。1982年，924在北美市场停产并让路给944；1985年，924停产，推出924S。自然吸气的924合共生产了超过12万辆，成为保时捷在逆市里大获全胜的一个型号，也由此奠定了保时捷跻身一线跑车品牌的地位，要知道在924之前，保时捷唯一能拿出手的车型911在面对意大利和英国、甚至法国的大排量跑车时几乎是难以招架的，而924的庞大销量让对手们又是那么的难以企及。

图：说真的，看到924这些早年的官方图片也被吓了一跳，怎么一辆跑车的主体全是这种“温馨家庭Feel”？其实很容易理解，他们市场部将924的定位就是这个30岁上下的年轻族群。

图：看到这个车后部是不是似曾相识呢？对的，1978年马自达推出的第一代RX-7（SA22C）就是仿效它的车身线条，尤其尾箱玻璃门更相似。

图：国内的绝大部分汽车广告都是这样的思路，那叫老土，但如果是一辆跑车的广告也用如此构图的话，那就不是那么简单了，尤其是在第一次石油危机刚过去、第二次还没来之际，更显得他们必有所指。

图：保时捷的“格仔布”非常经典，不过到了现在似乎已经再也回不去了。

图：1979年开始出现尾窗定风翼这样的选配件，后来变成了标配。

图：倾斜安装的EA831引擎，这样做有两大好处，第一是抵消曲轴旋转时的部分力矩和震动，第二是为了降低车头高度。

924Turbo同样使用大众的EA831引擎进行改造升级，但因为改动较大，所以该引擎被重新命名为M31.01。他们重新设计了气缸盖，将压缩比降低至7.5，使用一颗来自KKK的K26涡轮增压器，增压值设定为0.6bar，最大马力达到了170匹、最大扭力为245牛米，但因为整个引擎体增重了29公斤，让前后配重比变为49:51，也正是因为有了这多的改动，所以924Turbo有自己独立的一个车架代号：931，而右舵版本称为932。别小看这170匹的马力，它的动力性能已经能够得着当时的911SC型号，只需7.8秒便可破百，极速能到225kph。1981年，924Turbo在进行一次升级，压缩比增加到8.5，最大马力177匹/5500转，最大扭力250牛米/3500转，极速可达230kph。但到了1982年6月，因为944已经在1981年上市，所以，除了意大利外（意大利的税率以两公升为界，不论进口还是国产车一视同仁），924Turbo已经在其他地区市场停售让路给944车系，四年的总产量为13616辆。

图：924Turbo在外观上跟NA的924最大分别就是车头鬼面罩部分多了四个方形的进气口，用于水箱冷却；引擎舱盖上的入风口则是为了帮助增强进气。

图：注意观察，924Turbo的轮圈不单款式改了，而且还改成了五孔了。

图：已经换上了三幅式方向盘，注意，这台车是没有冷气装置的，所以中控台上的三颗小圆表还在。

图：英国版的924Turbo车架代号是932，并有双色涂装选择。

图：这是法国版的双色涂装。

1979年，也就是944还没有上市前的法兰克福车展上，保时捷对924Turbo的造型进一步夸张化处理，这就是924车系中性能最为强大的分支：924CarreraGT，有引擎依然是924Turbo的那台M31涡轮增压型号，但换上了锻造活塞、刚性和舵角更大的凸轮轴及重新修改过的缸盖及进排气道等，当然还加上了涡轮增压器的好拍档：上置式中冷器，压缩比升至8.5，且让涡轮增压值进一步提升至0.75bar，最大马力达到210匹/6000转、最大扭力280牛米/3500转，车重则不变地保持在1180公斤，最高时速为240kph，只需6.9秒破百。而此型号在1981年正式上市之际也绝非就此作罢，在此基础上又发展出CarreraGTS、GTP和GTR三个变种，用以参加例如24小时利曼等，虽然成绩不怎么样，但也因为它能跟路面上形式的街道版形成一定的呼应，所以让924的销量继续保持。CarreraGT的左驾版车架代号937、右驾版938，合共生产了406辆，其中GTS有43辆、GTSClubsport有15辆、GTR有17辆、GTP有6辆。

图：924CarreraGT的外观造型跟924Turbo完全不同，极具侵略性的各种孔洞及抛沙板造型都让其成为一种独特的设计处理手法而被后来的944等继承。

图：左驾版的CarreraGT代号为937，最大马力210匹、最大扭力280牛米，但因为排放问题，此车并无出口至北美市场销售，但却有供右驾市场的938型号。

图：不同于924Turbo，CarreraGT开始配备上置式中冷器，并在头冚上开了孔直接风冷，当时那些涡轮设定一般都要在三四千转才开始正压的，这样放置中冷器对于减少涡轮迟滞有很大帮助。

图：右驾版本的编号为938，动力参数等均与左驾的937相同。

图：到了CarreraGTS已经是准赛车级别车型，引擎被提升至245匹马力，335牛米扭力，车重1121公斤，6.2秒破百、极速250kph。

图：更专业的版本则名为924CarreraGTSClubSport，也就是俗称的CS版本了，从GTS开始，这台直列四缸引擎已经用上了保时捷自己的编号：M31.70，最大马力270匹/6500转，最大扭力则不变，车重进一步降低至1060公斤。

图：转速表已经被移动到中间，其实这个并不难，因为那时的仪表是单个单个独立安装的，自行将位置调换是可以的。

图：中间的三个小圆表也有一些变化，中央的时钟换成了机油压力表，但点烟器的作用是......？

图：现任保时捷试车手的Walter_Rohrl曾是德国著名赛车手，它旁边的就是1979年推出的、由街车改造而来的924CarreraGTSRallye，又名TurboGr.4，参加第四组赛事。

图：在924TurboGr.4之前，还在1978年和1979年分别推出过924RallyeTurbo用于参加全球各地拉力赛事。

图：1979年供应美国赛事使用的924SCCA，合共生产了16辆。

图：1980年专门用于参加24小时利曼赛事的CarreraGTP，车重仅930公斤，依然是CarreraGT上的2.0T引擎，最大马力320匹，在1980年赛事上，跑出总成绩第六、GTP组别第三的成绩。

图：GTP版的车底极为简洁，但也可以清楚看到其后半拖曳臂的设计和变速箱、“横湿”（传动半轴，湿来自shaft，有次看到一个装着懂粤语的修车佬在抖音上说教，将传动半轴称为“横塞”，拜托，这是“湿”字已经用了半百年了，塞何解？靠花键塞进去？笑撚死！）之间的位置关系。

图：1981年推出供应私人车队使用的CarreraGTR（939），引擎调校至375匹/6500转，当时报价为18万德国马克，共生产了17辆。

图：这是CarreraGTS跟GTR的后叶子板对比，由此处可见GTR赛车的原叶子板并没有拆除。

924在1985年停产后，取而代之的是1986年上市的924S，左驾版车架代号946、右驾版车架代号947。但此时的924的销量已经在走下坡路，因为比它更大、性能更好的944已经推出多年，924仅剩下的优势就是较轻的车重和相对便宜的售价，而那台来自大众的自吸EA831引擎也没什么潜力可挖，换上自家在944上已经使用的M44引擎或者能让924添加些活力，被换上的、来自944的M44引擎的排气量为2.5公升，压缩比为9.7，最大马力150匹/5800转、最大扭力190牛米/3000转，大车重增加至1190公斤，通过对变速箱的调整等，8.5秒可破百、极速215kph，到了1988年，这台引擎的压缩比提升至10.2，最大马力160匹/5900转，最大扭力210牛米/4500转，加速时间稍快0.3秒，极速220kph。但相对于1979年已经上市的924Turbo，其可观性依然不够。到了1988年8月，作为924车系最后一个停产的型号，924S以总产量16669辆的产量正式退役。

图：轮圈换成了与928S4同款的“电话拨号盘”款，但尺寸只有15寸而已，当时它在德国的售价为41950德国马克。

除了924、924Turbo、924CarreraGT、924S这四款主力型号外，924其实名下还有一些特别版型号需要记录一下的。

924锦标赛限量版，又名马天尼限量版，欧洲和美国分别推出1000辆和2000台，它是作为保时捷在1976年使用935在Gr.5组别中获胜的纪念版，车身和轮圈均涂装成白色，并有马天尼的拉花，车内铭牌有保时捷赢得冠军的年份（1969/1970/1971和1976）。

图：欧规的马天尼限量版。

924LimitedEdition是1978年在美国推出的限量版，只生产了1800辆，采用特殊的石灰白色，14寸铝合金轮圈配185/70轮胎，其他的配置则与普通版无异。

图：只在美国推出的924LimitedEdition版。

924Sebring79版，也是美国发售的限量版型号，共1292辆，用于庆祝1979年935在12小时Sebring赛事上获得胜利。

图：只在美国市场推出的Sebring79年限量版，那些示宽灯真够碍眼的。

924LeMans版，于1980年推出，限量生产1030辆，此车只有高山白色一种颜色，四周围绕一圈黄色黑色红色的国旗配色，并写有利曼字样，轮圈来自ATS的15寸，并配以205/60HR15轮胎。

图：LeMans纪念版。

92450JahrePorsche为纪念保时捷车厂成立50周年而推出，限量600辆，涂装均为银色，同样使用15寸ATS出品的轮圈，座椅头枕上印有Porsche字样，四幅式方向盘、电动车窗、卡带式音箱主机都是标配。

图：建厂50周年限量版，924推出了600辆，其他的例如928推出了140台、911SC推出了200台，都是相同的涂装颜色。

总的说来，保时捷924在其推出的前几年，销量都非常好，1977年一年卖出了2.6万辆、到了1978年已经超过5万辆，而且最独特的是，它的销量并没有受到石油危机的影响。虽然卖得不错，但名声上却因为是有奥迪代工，所以也得了个“家庭主妇车”的绰号，更要命的是，1981年推出944之后，924的销量呈断崖式下跌，从每年一万多跌到了五千多辆，在它服役的12年间，924合共生产了超过15万辆，但随着80年代中开始至90年代末，日系跑车开始崛起并开始在美国市场攻城略地，包括924和944在内众多欧系跑车开始没落，而我们下回介绍的则是924的堂弟辈的944，敬请期待。

文章由易车号作者提供