849
我们在之前的文章曾经为大家深入介绍过沃尔沃和吉利共同研发的CMA架构平台，它是紧凑车型专属平台，在电子电气架构上布局很超前，同时又拥有良好的兼容性。率先采用CMA平台造车的领克品牌的多数产品都获得了不错的口碑，而这波红利现在轮到吉利品牌了。从星瑞开始，吉利未来的紧凑级车型都将来自CMA架构平台，这也是“科技吉利4.0时代”的由来。我们在此前也对星瑞进行了静态的体验，这台车做工品质和用料都颇有档次感，精致度相当高。而最让我们期待的还是它标配的2.0T动力，其功率和扭矩参数非常好看，那么实际表现到底如何？我们在近期对星瑞进行了场地试驾，跟大家分享下感受。
外型设计——整体看似平淡低调 但细节雕琢尤其精致
星瑞的车身尺寸做得很大，但在造型上并不出格，整体的形象反而给人低调的感觉。不过，仔细观察车身的细节，又发现外饰做得尤其用心，完全经得起推敲，长时间看也不会产生疲劳感。相比目前很多自主品牌利用夸张的外型来博眼球，我们认为这样的造型具备更深层次的审美。
从前方看，前格栅中央的涟漪已经变成竖直格栅，边缘保留了三层环绕格栅，是对历史的传承。头灯造型中规中矩。侧腮部分的通风口造型做得很大，而且具备真实的导流作用，边缘线体做得很立体。整体看来略显平淡，不过当我们换个角度看，感觉又不同。
从这个角度看，前格栅其实有明显的内凹，竖立的镀铬条犹如悬浮在空气中向两侧展开，而且整个阵型也有一定的弧度，两侧逐渐缩短，具备相当的美感。
当我们从侧面看头灯，会发现内部的层次感尤其清晰，三段式日行灯居上，近光灯和远光灯前后排列，有漂亮金属外罩和透镜，采用全LED光源，看起来格外有神。而且，前格栅内凹的造型从这个角度看更明显。
侧面来看，前悬略短、后悬较长，轴距尤其充分，整体比例非常协调。B柱后方车顶采用平滑后延，与尾厢自然融为一体，营造出大溜背造型，而且把D柱做得很粗壮，显得结实有力。腰线平直硬朗，底裙线做得尤其立体。尺寸方面，长宽高分别为4785/1868/1469mm，轴距达到2800mm，在过去已经达到B级车水平了。它的宽度很充分，而高度较低，有着更大投影面积和更低的重心，有力提升操控能力。
前后轮规格均为225/45 R18，双色双五辐式轮毂再次营造出前后层次感，显得很巧妙，内部有醒目的红色刹车卡钳，运动气质再次体现。匹配的是固特异Eagle F1系列轮胎，抓地性能优异。
后方看，车体宽度确实充裕，再加上高位车身造型，显得分量感很足。冲压式上翘的车尾显露出小性感，并未采用贯穿式尾灯，而是用镀铬条贯穿左右。
尾灯三段式脉冲灯带变成了三组，辨识度很高。从这个角度看，整个车尾也是内凹的曲面，与车头再次呼应。
采用整体黑色底裙，双边共双出的排气管布局，椭圆形管口显得精致，中央有扩散器造型，强化运动效果。
车厢布局——交叠布局不随大流 车厢有豪华感 后排空间超大
车厢内部，采用“时空交叠座舱”布局理念，整个中控台的各局部都是单独造型，在排布上强调错落搭配，再加上简约化的按键布置，整体看起来并不混乱。车厢用料和配色颇下了功夫，中控台、门板和座椅均是游艇蓝+灰白色拼接，采用了大量软性材质、烤漆面板、拉丝铝和皮质覆盖，搭配车载香氛、多色氛围灯、BOSE音响等配置，营造出一定的豪华感。
这台顶配车型配置了真皮包裹的方向盘，手感细腻，而且方向盘尺寸合适，握径饱满，虽然不是平底造型，但做出很契合手型的指窝，一样便于掌控角度。后方配置了换挡拨片，横辐上的多功能按键也很顺手。
12.3寸全液晶仪表盘UI界面简洁耐看，在不同驾驶模式下会显示不同的风格和颜色，图中上方为舒适模式、左下为经济模式、右下为运动模式，还可与中控屏联动，将导航信息投射至仪表盘上。注意图中，运动模式下的怠速为900rpm，比起舒适和经济的700rpm明显要高。
12.3英寸悬浮式中控屏支持触控和语音控制，搭载最新吉客GKUI系统，支持整车OTA升级，使其作为燃油车一样可以享受到诸多功能的升级迭代，这就是CMA平台架构的优势所在。其他主要功能，如导航、上网、娱乐等功能都很齐全，而车辆很多硬件功能设置也可通过屏幕完成。
挡杆台布局相对简洁，游艇式电子挡杆居左布局，后方设有电子手刹、自动驻车、危险警报灯按键和驾驶模式调节滚轮，右侧为带滑盖的水杯槽，保证了内饰的整洁性。另外，中央扶手采用了类似翻毛皮的材质包裹，触感比较舒适。
前排储物空间丰富，挡杆台前方的手机储物板支持无线充电、水杯架带限位功能、扶手箱下方储物空间较大，挡杆台下方的储物空间开口很大，带两个USB接口和12V电源。
这台顶配车型座椅采用真皮包裹，肩部、头枕和侧翼支撑采用类似翻毛皮材质提升摩擦力，色彩搭配的很有档次感。皮面和填充物的感觉偏硬，有着欧系车的感觉，承托力十足，侧向支撑性做得也很到位。主驾驶座支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（4向）电动调节，功能也很完善。
后排座椅材质与前排相同，皮面和填充物的质感也接近，整体偏硬，承托性很好，更适合长途乘坐。坐垫的长度充分，能够完整的承托住大腿，倾斜布局带来微躺的坐姿，但椅背的侧向支持略显不足。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间接近3拳，头顶空间一拳，横向空间尤其充裕，大空间的优势尽显。配置上，有带两个水杯架的翻折扶手、三个独立头枕，还有地台式空调出风口、USB接口和储物格，功能性一样不少。更让人惊喜的是，这台顶配车型还配置了副驾驶后排调节电动键，带来更尊贵的体验。
配备了可开启全景天窗，受到溜背车顶影响，整体采光面积并不大。
尾箱内部呈内窄外宽，容积未公布，受到溜背影响，高度受到压缩，纵深比较长，目测放两个大号行李箱没问题，再多行李恐怕就比较紧张了。尾箱开口不大，进出大件行李物品时可能会有些不便。地板下方配备有非全尺寸备胎和维修工具，以备不时之需。
动力与操控——地板油起步会响胎 操控灵敏 底盘极限高
动力方面，目前星瑞全系搭载Drive-E系列2.0T发动机，最大功率为140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩为300Nm/1400-4000rpm，匹配7速DCT双离合变速器。从数据看，发动机采用低功率版本调校，与目前先进的1.5T发动机输出在一个水平线，不过毕竟它的排量在那儿摆着，300Nm的扭矩对于1.5吨的车重而言，已经足够奢侈了。
本次试驾在封闭场地进行，采用模拟赛道驾驶环境，再加上有竞赛项目，我们采用了暴力驾驶方式。第一次采用全油门起步，在这样的柏油路面，尽管有固特异Eagle F1轮胎加持，依然很容易出现胎响，而丧失部分抓地力，可见发动机扭力强劲、变速器1挡齿轮对于扭矩的放大效果也非常好，瞬间就可以进入峰值扭矩平台。当然，这样的起步并不是我们想要的，在第二圈，我们控制好油门，采用半油门起步，整个起步就流畅很多了。
一旦车身滑动出去，再使用全油门加速，把发动机转速直接拉上3000rpm，能够获得强烈的推背感，此时固特异轮胎能够稳定结实的把扭力释放到路面上，加速显得尤其快捷，百米的直线转眼就到尽头，车速轻松达到80km/h，这样的起步和加速能力，让它在红绿灯前面对任何车都显得信心百倍。在赛道尽头接着的是回头弯，我们需要控制车速，一脚刹车到底，巨大回拽力随之而来，制动过程中车身平稳，车速下降很快，完全没有多余的前后晃动。顺利通过弯道，再次全油加速，7速双离合变速器降档动作利索干脆，把转速拉起，动力再次倾泻而来。
接下来是绕桩测试，方向盘的转向力度轻重适中，短促的车头让我们很容易掌控车头位置，尽可能贴近桩桶。在变线过程中，我们需要均匀地控制动力，既要保证车速不衰减，又不能突然加速破坏节奏，才能最快地通过桩桶区。星瑞的低车身、宽轮距和较为硬朗的悬挂在这种过程发挥了良好的稳定作用，车身连续左右滑行中，侧倾始终保持在较小的范围，不会出现多余反复的晃动。我们很担心2800mm的轴距会降低后轮的循迹性，不过从实际反馈看，后轮并没有出现严重的外甩，基本上能够跟得上前轮的节凑。
底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，前置前驱布局。全系标配博世9.3 ESC车身电子稳定控制，集成BA制动辅助、HAC上坡辅助等功能。悬挂调校有着欧系车的扎实感，能够传递一部分高频率小振幅的路面信息传递到座椅，让驾驶者感觉心中有数，在通过一些大振幅的减速带时，又能很好过滤一部分振动，降低不适感。
星瑞的NVH表现也是可圈可点，发动机在较高的3000rpm以上才会有明显的嘶吼声，在此转速之下都显得较为平静。风噪控制得体，在赛道中由于极速不高，基本感觉不到。轮胎虽然遭受到一定蹂躏，但其实传递到处车厢的动静其实并不大，在通过减速带时的“咚咚”声也显得厚实低沉，显示出底盘各连接衬套有不错的质感。
侃哥点评：
本次我们并没有在开放道路试驾，路试感受暂且不提。此次封闭试驾，我们最大的印象是动力强劲，2.0T发动机的动力储备对于星瑞而言，其实是有些过剩，厂家之所以如此不惜成本，就是希望车主拥有绝对的自信。在CMA平台下，车辆的底盘同样有本质的飞跃，车身高度低、轮距大，带来低重心和小幅度重心偏移，悬挂结实有力，让车辆的动态表现稳定性很高，与强动力完全匹配得上。
易车号作者提供
内容由作者提供，不代表易车立场
