趣味问题：手动变速箱真的适合越野车吗？

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两个问题：

汽车越野时为何容易烧离合哪种变速箱最适合越野车型「烧离合器」是越野车最常见的问题，原因其实非常简单。汽车越野的场景主要泥地脱困是，爬坡甚至“攀岩”。

第一种场景需要的是低轮上功率的输出，以缓慢的车轮转速驱动车辆驶出湿滑路面；想要达到这种状态则需要半联动，也就是降低离合器压盘对摩擦片的垂直压力，发动机飞轮转动过程中输出的转矩只要大于和离合器片的摩擦系数，两者就会以打滑的状态传动。

动力是必然会有一定程度损耗的，那么通过变速箱输入到车轮的动力也会比较低；此时通过车轮输出的转矩不会过多超过轮胎与地面的摩擦系数，打滑的程度也就可控了。能实现的结果是不会因车轮高转刨出坑导致陷车，而是车辆缓缓的驶离。

第二种场景需要的是“低转速大马力”的状态，因为在爬坡时不宜车速过快，否则面对复杂路况很有可能让车辆失控；理想的状态是发动机持续输出动力驱动车辆缓慢前行，同时可以克服传动系统的转动阻力，以保证发动机不会熄火。

这种状态仍旧需要半联动，以飞轮和离合器的打滑抵消掉传动系和车轮运行阻力，发动机以偏高的转速输出的动力可保证正常爬坡。这就足以解释为什么会烧离合器的问题了，因为主要的脱困场景都需要半联动，而这种操作实际就是在“磨离合器”玩。

01知识点

1：半联动的本质一定程度抬起压盘，通过降低压力实现飞轮与离合器的「滑动传动状态」。任何物体的常规滚动摩擦（正常联动状态）都会有磨损，比如无级变速器的钢带锥轮，汽车的车轮等等。

然而是这还只是不打滑的磨损，滑动摩擦是物体表面接触时的磨损；摩擦的本质是物体表面分子的相互作用，也就是碰撞与消耗，所以半联动状态必然会造成较为严重的磨损。而且磨损的不仅仅是离合器片，压盘也不例外；这就是生产标准要求离合器片不得低于27.5万次摩擦，压盘为55次的原因，离合器本就是“消耗件”。

2：任何物体的摩擦都会产生热能，而热能（温度）的提升又会加强分子运动的强度；那么长时间半联动则会产生高温，高温加强飞轮与离合器表面分子的运动强度，这就等于让两者有些“互斥”而降低摩擦系数。

所以高温后的离合器会更严重的打滑，在高转速飞轮的作用下，温度会很轻松的增长到300℃以上；该温度标准会对摩擦片的材料产生不可逆的损伤，这就是为什么越野车型容易烧离合器的原因了，是只要越野就无法避免的问题。

02理想选项

MT·manual transmission-手动变速箱用离合器AT·auto transmission-自动变速箱用液力变矩器其实除了MT以外，AMT和DCT（双离合）两种机型也都用离合器传动；所以装备这三种变速箱的汽车都不适合越野，不过是现实中仍旧有很多车辆用MT，原因是什么呢？

任何为越野车MT找正面理由都是没有意义的，手动机型初期占有率高的原因只有一点——制造成本低，说白了就是机器的价格低，整车价格也会便宜些。但随着AT变速箱制造成本的下降，MT越野车基本都在淘汰过程中了，目前仅存的选项似乎只有北汽212和勇士，以及少数皮卡车，剩下的主力车型基本都以6/8AT为主。

「液力变矩器」的优势非常突出，那就是在车速过低的时候，负责接收发动机动力并传递到变速箱的变矩器是“液力传动”，流程如下。

发动机驱动泵轮泵轮搅动变速箱油油液通过导轮流动挤压涡轮使其运转涡轮带动的是变速箱的动力输入轴。这一流程是不存在磨损的，即使泵轮导轮和涡轮的转速不一致，但是“磨”的也只是ATF变速箱油而已；油液当然不用担心挤压与分子的碰撞，要知道这些油液都是极其难压缩的，然而液体又有“柔性”的特点，所以用这种结构传动就不用考虑损伤变速箱了。

重点：优秀的越野车包括皮卡都在用AT变速箱，比如BJ40、坦克300、牧马人、奔驰G级、福特猛禽、炮皮卡等等；这就足以说明哪种机型更适合越野车了，而且原因不单纯是不会磨损。

「不会熄火」才是自动挡越野车最大的优势，MT在半联动控制不当时很容易熄火，如果在倾角很大的坡道或侧倾时熄火，车辆失去制动力和方向助力，想要稳定的脱困还现实吗？怕是连不翻车都很难做到。所以不熄火是非常重要的设定，然而也只有各类自动变速箱可以做到。

其他：理论上在湿式双离合出现后，油浸式离合器的磨损程度也算可控，只是相比液力变矩器还是要差一些；那么在成本相当的前提下，越野车宁愿选择6AT也不应选择DCT。

无级变速器是最不耐用的变速箱，虽然主力机型也用液力变矩器，但特殊的锥轮钢带换挡结构存在较为严重的磨损问题；因为两者也是依靠滚动摩擦的方式传动，高频率大扭矩输出不仅会加大磨损，同时会产生高温而加剧磨损程度。这就是各类变速箱与越野车的关系，理想选项为AT，备选项应当是MT，其他既没有成本优势，同时耐用性又很差的机型只适合普通乘用车。

易车号作者提供