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日产天籁对于绝大部分车友而言并不陌生，从2003年第一代发布并取代当时国内车友们熟悉的Cefiro风度，一度成为市场上颇受关注及欢迎的中级轿车，并于雅阁、凯美瑞、帕萨特等分庭抗礼。经历了J31、J32、L33三代发展后，目前现售的第四代天籁，虽然还保留着天籁的中文名字，但其背后的英文名字则已经换成了一个既熟悉又有点儿陌生的名字Altima。
当许多人还将注意力集中在舒适性、轴距等等这类问题上，其实这一代天籁最大的技术亮点则是它肚内的那台先进的动力系统，这个就是VC-Turbo技术，它又称为可变压缩比技术，其搭载的引擎型号为KR20DDET。应该大胆地放眼，可变压缩比控制技术应该算是自本田在1989年发布VTEC（可变气门升程）技术后，又一次的引擎硬件科技突破，甚至它可以归结为“发明”也不为过，毕竟在过去的汽油引擎里，想要自如地控制压缩比变化基本是不可能完成的，而通过一套巧夺天工的旋转机构控制曲轴及连杆以实现可变压缩比效果，难道用上上述的赞美会过分或者软文了吗？不！这是出自笔者对它的由衷赞赏！
压缩比8:1-14:1之间；最大马力243匹/5400转、最大扭力371牛米/4400转。
VC-Turbo的研究始于1998年，过程中曾研发和尝试过多种方法来实现VariableCompression的效果，最终还是决定使用连杆机构开发可变压缩系统，优化连杆布局，使用高级分析生成精确的零件形状以及创建新的高精度热处理等手段，最终创制出世界上第一个批量生产的可变压缩发动机。
如果要对这台全球首创的可变压缩比发动机进行什么技术分析之类的，相信笔者还没到那个专业水平，笔者只是一个车迷，只是一个开了十几年日产车、试过N多日产各大车系的日产车迷而已，像【知乎】上那些大神们搬出数据搞技术分析，这个我真不在行，我只知道的是：一台引擎要具备随叫随到的本事，关键在于爆炸力，不错，为了精准拿捏这个“爆炸力”，车厂的工程师们为引擎添加了很多作料，缸内直喷、可变气门正时、可变气门升程、高角度凸轮轴、五气门技术、短冲程布局等等，但如果跟可变压缩比这样技术比起来，驾驶上述这类技术的引擎最多也就只能是个佐料了，因为引擎爆震电脑还是会退火，增压值高低还得看压缩比脸色，等等，如果有过这类不太顺心的驾驶感受后，再看到可变压缩比这么一组渴望了十几二十年的词组后，你会像笔者不吝赞美之词地写软文吗？现在写的或者你看着就是。
图：需要高效时，也就是涡轮未介入前的负压阶段，需要高压缩比；涡轮增压器开始介入，也就是正压阶段，压缩比需要降低。其实就是整套的理论基础。
图：右下角的VCRActuator就是伺服器，可变压缩比的核心作动结构。
通过这个简单的说明，其实就是说，这台VC-Turbo引擎虽然同样是1997cc的排气量，但其实它拥有两种活塞冲程：高压缩比时，活塞行程为88.9mm；低压缩比时，活塞行程为90.1mm，两者相差有1.2mm。VC-Turbo使用多连杆系统代替传统的连杆来旋转曲轴，而伺服马达则改变了多连杆系统的终点，以改变活塞的行程来改变压缩比。这样就可以根据需要在8:1（对于高负载）到14:1（对于低负载）的范围内连续改变压缩比。可以连续设置最佳压缩比以匹配驾驶员对加速器踏板的操作。
（1）当需要改变压缩比时，伺服器马达会移动执行臂。
（2）执行臂使控制轴旋转。
（3）控制轴的旋转会移动下连杆（L连杆），从而改变多连杆系统角度。
（4）多连杆系统调节气缸内活塞冲程的垂直位置，从而改变压缩比。
文章来自【日产车迷誌】公众号
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