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CIVIC思域的诞生，原本是着眼于经济小型汽车，第一代只有两厢车型，整备质量仅有600多千克。其实在6代诞生之前，思域车系都侧重于两厢版本，而如今到了十代车型，两厢版几乎都是与我们无缘！
忘了哪一天，东风本田说要正式引进国产思域Hatchback（两厢），当时的我并没有那种喜出望外的心情，反倒是疑惑不已：在销量任务排在最前头的当下，在国内市场推出两厢思域Hatchback其实并不是明智之选，东风本田为何要执意为之？
过去一段时间，心中一直没有确定的答案，直到去珠海国际赛车场参加了“燃擎挑战 东风Honda CIVIC思域 控场嘉年华”之后，发现答案其实很简单：信仰落地！
说起本田的信仰那可就多了，从发动机到性能车，从Si到Type R，再到东瀛超跑NSX，那要是落地呢？
思域FK8 Type R没有正式渠道进入国内市场，要想让这份信仰落地，手头没个70万人民币是办不成的。如今东风本田提供了一个最低成本的信仰落地选择，那就是思域Hatchback。虽然机舱里没有红头机，底盘硬件也相差甚远，但整体风格和FK8 Type R极为接近，对于多数本田党而言，这甜头已经很够味儿了~
两厢版很香吗？
香！要知道厉害的思域基本都是两厢的！
思域正式引入国内是在2006年，那时已经是第八代车型，在国内可谓是一炮而红，家用也好玩车也罢，备受欢迎的它渐渐的在国内家喻户晓。其实，早些年也有小部分的思域进入到国内，比如“大眼”思域（第六代），只不过几乎都是三厢，这时候本田已经开始走三厢为主两厢为辅的策略。
第四代思域EF9 SiR，一款高性能两厢车型，搭载了第一台使用VTEC技术的B16A发动机。五代推出了在《头文字D》一展拳脚且红遍全球的EG6 SiR II，六代有大名鼎鼎的EK9，这是思域车系里的首款Type R车型，到后来的7、8、9、10代的思域都有Typr R，可以说思域就是坚守Type R名号的阵地！
除了8代日规Type R是三厢（FD2），其余可都是两厢版本，这也是为什么说厉害的思域基本都是两厢的！
也许键盘侠会说不都是前驱车，但人家好歹是做到了最速前驱车，此前的7月份，一台限量版的思域Type-R以2:23.993的成绩，刷新了日本铃鹿赛道的前驱车圈速纪录。
Type R是本田性能车中的顶尖代表，那就是一个本田魂的集中营，但并不是那么容易触及，信仰落地对于大多数人而言都只是个空想，而如今的十代思域Hatchback则让这个空想，变得更加具象化，更加的真实。
思域Hatchback标配Hatchback专属运动套件，保留了海外版原汁原味的设计，形态和FK8 Type R有多接近，或者说有多帅气，想必用乏味的言语去描述，还不如直接看图……
在东风Honda CIVIC思域控场嘉年华珠海站，思域Hatchback可谓是成为了全场的焦点，这是东风本田给粉丝带来的最大的惊喜，甚至说是“一剂毒药”。思域Hatchback的动力系统和三厢Sedan版无异，搭载1.5T发动机，最大功率130kW，CVT车型峰值扭矩为220N·m，MT车型则为226N·m。
思域Hatchback还提供手动挡车型，是让大家更加喜出望外的一点，只不过配置车款是放在了高配，而非惯常的入门版，想必入门手动挡有三厢有了，Hatchback的手动挡索性就给安排多点配置。
思域Hatchback那6MT变速箱的金属档把，可是和思域Si同款，短行程+锐利手感给纯粹驾驶加分不少，更是让思域Hatchback的“毒性”更上一层楼。
和三厢版比起来，思域Hatchback的底盘要更加扎实，弹簧弹性系数更高，压缩量更小，原厂对其的调教是要更为运动。采用的DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统，从最左到最右的圈数只有2.2圈。另外，思域Hatchback的排气系统要更为的高调一些，这也对得起那帅气的中置双出排气。
东风本田敢把思域Hatchback国产化，最大的底气也许还是因为它是一辆思域！
1972年第一代思域问世，48年的进化来到了第十代，它退能居家，进能玩乐！放眼全球，一路走来的思域已经汇聚了将近2500多万车主的喜爱。
如今，两厢的思域Hatchback终于正式来到了国内，我想这是东风本田给众多粉丝，特别是后浪们最好的献礼。
思域Hatchback终究是姗姗来迟，毕竟当下十一代思域已经开始预热了，那么留给十代思域Hatchback的时间还有多少呢？下一代又还会不会有Hatchback呢？谁也不知道，唯有好好珍惜当下~
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