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上周一个行业聚焦点，是本田获得了日本交通省的批准，明年3月将在本田Legend车型上实现搭载L3级自动驾驶技术(Traffic Jam Pilot)。在日本《道路车辆法》修正案允许L3级自动驾驶汽车上路，而本田是第一家通过政府许可来做L3的企业，后续丰田和日产估计也会快速跟上。这个事情本质上是展现了日本汽车工业的变革中心，是从政府层面考虑自动驾驶对汽车工业的推动，所以先下手来做法规的修定。
本田L3 自动驾驶的技术储备
本田去年在Yutaka Tamagawa上介绍了其在高速公路自动驾驶方面的开发时间表，基本就是定在2020年推出，这次日本法规的批准，也是按照这个时间点来的。总体来看，技术的核心还是对于车道维持、变道和堵车情况的时机切换。
图1 本田2019年规划的高速公路自动驾驶要点
本田这里使用了5个激光雷达和摄像头在一个独立的控制器里面进行感知融合，然后采用5个毫米波雷达和摄像头在另外一个控制器里面做融合，交给一个高算力主控单元，包括车辆位置（通过高精度地图定位）、驾驶员状态感知、声光和触感的反馈还有执行部件（制动和转向的冗余，额外的DCDC+12V电池供电系统）。
图2 本田的L3自动驾驶技术
L3的主要挑战是把车辆驾驶从自动驾驶系统移交给驾驶员，本田设计的方式是通过指示器显示的视觉（光），通过警报的听觉（声）以及通过安全带振动的触感（体感），这三种机制下如果驾驶员仍然不响应，系统将会在路肩上紧急停车。在这个过程里，配置的监控摄像头可不断监控驾驶员的状况。
在本田的新闻网页里面加入了一些介绍，根据修订后的法律，自动操作L3所需的自动操作设备作为安全标准（交通部1951年第67号条例）主要包括：
图3 日本法规下自动驾驶所需要的装备
在2020年早期的PPT里面，我们看到本田一直是自己围绕L3来做，在美国和中国两个市场来跟踪自动驾驶的技术，如下所示：
围绕着Sensetime演进的基本极限，就是在L3方向领域，这次算是从辅助驾驶通过日本政府的批准往前走了一大步。
图4 Honda Sense的演进
从商业模式的区分来看，基于个人化自动驾驶演进这块，与卖车高度相关的开发是不放手的，在做Robot Taxi这样的共享化的方向上面是和通用高度联合的模式来走。
图5 本田有关自动驾驶商业模式的区分和实地测试
后续法规的变化和取舍
2020年是个分水岭，我们能看到欧洲几个主要国家的政府对于本国汽车工业是往电气化方向推，而主要的企业如德系（大众、戴姆勒和宝马）和法系（PSA+FCA）对于电气化投资和转型是非常大的一块，德系更加注重软件方面的调整。之前奥迪A8L的L3级自动驾驶功能，因在法规层面未被批准现在只能“降级”为L2+级来用，这也证明在欧盟层面自动驾驶想要通过法规并不容易。我估计这个领域可能会分化：
1）中美欧三个汽车工业的主力区域，未来需要比较长的时间才可能在局部区域来推动和批准L3的试行，在标准比较模糊的区域，像日韩是有机会来做的，毕竟政策支持的就是本国的企业。在这里政府的态度非常关键，那么“会不会在日本政府首先推动下，中美欧划出一个较大的实验（试行）区域？”，这是存在一定的可能性的。
2）Robot Taxi基于共享业务的模式，和个人消费市场产品L3到L4的技术，目前看来除了Tesla还在坚持融合以外，大部分车企都会剥离开发，前者可能以投资的形式继续观察，但是自己做的可能性很小（本田和戴姆勒是很清晰的，BMW和大众后面也非常有可能表态）；而个人化的业务，接下来对于高端车型的销售就将起到一定的影响。
小结：本田这个L3，其实应该从更长远来看是日本政府基于日本汽车工业的未来发展强行推动出来的，有个3-5年的试验，未来在高速公路这种场景上的自动驾驶应该会比较普遍，这也是应对特斯拉的野蛮生长以后，日本方面一个比较大的改变。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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