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问题：
选择越野车或皮卡，是否要以柴油动力为首选项？
在汽车爱好者中流传着这样的说法，柴油动力汽车的油耗肯定更低，以长途自驾为主应当选择柴油版本；然而这种说法并不是绝对正确，准确地描述应当是同款车的柴油版本会比汽油版本油耗低，但如果综合对比多个品牌的汽柴油车辆，油耗很有可能是汽油动力更低。
比如某些2.5T-3.0T皮卡综合路况平均油耗可达到接近「15L/100km」，而排量相当的汽油动力越野车型反而更低；原因在于发动机的扭矩存在较大差值，而排量不仅决定扭矩同时决定耗油量。
热能概念
不论汽油动力还是柴油动力，汽车装备的都是「往复循环式·内燃式热机」；概念是空气和燃油混合后送入机体内部的燃烧室（气缸），以燃烧的方式产生热能，再通过机械结构将其转化为机械能，也就是扭矩。
柴油理论上确实有节油优势，因其碳值要比汽油更高，水分子含量少则能量损耗低；所以柴油的燃烧火焰温度理论上要比汽油高600℃，标准可以达到1800度，这是曾经的汽油增压机才能达到的水平，那么是不是说柴油发动机消耗等量的燃油，就一定能产生更强的扭矩呢？
参考某合资技术的3.0T-L4柴油发动机，其动力储备低至难以想象。
最大功率96kw
最大扭矩280N·m
这是什么水平呢？要知道现阶段优秀的1.5T缸内直喷汽油发动机，动力储备都可以达到130kw/300N·m的标准，而且最大扭矩可以在相当宽的转速区间内维持峰值输出。
所以这台柴油机的水平是极其差的，尴尬的是很多2.5T~3.0T的柴油机就是这个水平了，那么还能够实现节油吗？
「压燃点火」的矛盾
柴油发动机采用的是压燃点火方式，柴油的自燃点是220度，汽油达到430度；由于自燃温度更低，所以通过压缩空气产生的高温就足以引燃柴油。
于是柴油发动机会设计出非常高的压缩比，通过活塞超大幅度的从下止点到上止点，直到非常接近活塞顶端才算压缩结束；此时柴油自动引燃是，并且在同样大的下行区间内，以充足的时间转化出非常高的热能，这是以最小的耗油量转化出最大扭矩的「最佳方式」。
所以理论上柴油机确实该有足够大的扭矩，然而决定热能大小的因素不仅仅是点火方式；燃油的雾化效果对油珠粒径的控制，进排气压力对热能的损耗等因素也会影响扭矩。那么想要让动力足够强的话，对于相关技术都要有足够高的水平才能达到真正的高水平。
比如国产的某π2.0T双涡轮增压机，该机器以2000bar的超高喷油压力，以及两组增压器实现对进气氧浓度的超大幅度提升——增压器压力与氧浓度同样会决定热能的高低，所以这台就有160kw/480N·m的高水平，扭矩相当于3.0T-V6的汽油机，而优秀的2.0T汽油机最高不过400N·m，这种机器就肯定会比同排量的汽油机省油，然而这么多年不也只出现了这么一台吗？
现状：各大车企对于中小排量（≤2.0T）柴油机的研发投入越来越低，甚至只有极少数生产皮卡或越野车型的车企才有投入；原因在于还柴油机的燃烧尾气主要成分是氮氧化物，其次则是颗粒物，这两种物质都会比较严重的破坏空气质量或形成酸雨。
所以必须对柴油汽车的保有量进行控制，否则对环境的破坏就无法控制了，在这一方面欧洲动作更快，有些国家已经制定出停产柴油汽车的时间表了。
结果则是以商用车整车厂才会加大投入对超大排量柴油机的研发，普通乘用汽车均以汽油发动机为主，至此形成了技术和排量的“断档”，汽油机不仅在功率方面以高转速实现超越，同时也做到了扭矩的超越，主流的柴油发动机其实不是那么的节油了。
（想要找到节油的柴油汽车，首先要确定同排量扭矩有优势，反之则不要对油耗表现期望过高）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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