大型车祸现场？面目全非的CS75 PLUS还好吗

汽车碰撞测试的成绩对一个车企的影响有多大？给大家举两个例子就知道了。在2011年，吉利拿着帝豪去欧洲参加碰撞测试，拿了个4星成绩回来，在公布测试结果后，吉利在当年的传播中将“自主品牌中安全性最高车型”的标签不断强化，然后次年帝豪EC7车型就卖出了14万多辆车，一时间成为了吉利的顶梁柱车型。

再拿去年中保研“一撞成名”的帕萨特碰撞测试为例，在正面25%偏置碰撞试验中，帕萨特A柱发生断裂而且严重变形，碰碎了一大批人的信念，也让上汽大众出现了连续10个月销量下滑的惨状，行业部分车企开始闻碰撞测试色变。

但近日，长安汽车却邀请了众多的媒体和专家，来见证中国汽车工程研究院举办的国内首次“双美标”公开碰撞测试，受测车型长安CS75PLUS在接受了一次62Km/h 的27°侧面碰撞后，还需接受一次80Km/h的追尾碰撞测试项目。相比于国内的汽车碰撞测试，这两项测试碰撞速度更高且角度更为刁钻，那它的碰撞结果到底如何呢？我们一起来看一下:

27°十字路口死角碰撞：车身变形较小,侧气囊0.025秒内就已经完全展开

在讲这个测试前，先跟大家说一下美国汽车碰撞界的鼻祖和扛把子，NHTSA和IIHS，前者隶属于美国交通部，成立时间是1978年，在全球的碰撞测试中具有很高的威望，中国、欧洲、日本等国家或地区的碰撞标准都基于NHTSA-NCAP而来。后者是一家非盈利的独立测试机构，以近乎残酷的25%小重叠碰撞闻名业界。

而这次测试的第一个项目基本就是模拟了美国这两个机构的测试标准，通过一辆变形台车以62km/h行驶速度和27°的行驶角度冲向测试车辆长安CS75 PLUS的驾驶座一侧。

之所以设置27°和62km/h的先决条件，一是因为目前中国的正侧面碰撞测试的速度设定约为50km/h，而欧洲地区的正侧面碰撞速度约为60km/h，此次的62km/h已经超过了全球目前侧面碰撞的最高速度，更能显示车型的安全实力。二来27°的侧面碰撞，更能还原现实生活中的十字路口交通事故，因为在碰撞即将发生的时候，驾驶员通常都会下意识将车辆向一侧猛打，所以在碰撞时车与车之间往往会出现30度以内的夹角，所以本次试验将碰撞角度设置为27°，具有更高的现实参考意义。

而在碰撞发生后，可以在现场看到长安CS75 PLUS的变形是很小的，车身完整，焊点无撕裂、油箱也未出现漏油情况，而车辆B柱的变形侵入量也仅有143mm，充分证明了在侧面碰撞发生时，长安CS75PLUS的高强度车身能够充分保障乘员生存空间。而且长安CS75PLUS的侧气囊0.025秒内就已经完全展开，与此同时，车辆的双闪自动开启，车门自动解锁，方面乘员逃生。

而在大家更关注的驾乘人员的伤害风险的结果看，乘坐在长安CS75 PLUS前排重量为72kg男性假人和坐在后排体重为45kg的女性假人的评估都全部为绿色，而绿色则代表长安CS75 PLUS在此项测试中能够获得五星评价。

80Km/h追尾碰撞测试：尾部变形仅发生在行李箱内，车辆正常行驶

为了更加贴合现实交通事故的情况，碰撞测试往往要重现车祸中一车先后被多次撞击的极端情况，所以在第一次侧面碰撞的基础上，长安CS75 PLUS又经历了一次80km/h的追尾碰撞。

通常在实际的行驶中，在没有限速标志的路段，一般情况下，城市道路是限速50km/h、公路限速70km/h、城市快车道高架桥一般限速80km/h，也就是说这次设定80km/h也是城市追尾碰撞事故中的极限速度了。

碰撞发生后，长安CS75 PLUS的后备箱下部确实明显变形，但仅发生在行李箱内，未侵入到乘员仓，防撞梁也基本脱出，后部侧围也发生了一定变形。油箱也未发生损坏，车辆灯光信号正常，能有效传递故障信号，避免二次碰撞。

要知道在现实的追尾事故中，很糟糕的两种情况就是油箱被撞漏油后引发起火和撞击后车辆A柱和C柱之间的生存空间被严重挤压，人员无法及时得到救援。根据现场的测试结果现实，很显然这两种情况都没有发生，而且车辆还能正常行驶。

而能够应对两次高强度的碰撞测试，也和长安CS75 PLUS的后纵梁使用高强度钢能够抵御较大碰撞冲击，及内部加强件强度水平远高于同级别车型、结构形式设计合理、车辆后部碰撞空间充足等多重因素有关。

蜀锦畅言：当今时代，消费者越来越重视汽车安全，很多车企为了能够顺利通过第三方机构的测试，也会通过自建碰撞实验室完成各项试验，抵挡层层考验。长安汽车是国内汽车行业中为数不多的，肯将每年销售收入的5%投入到产品研发中的自主品牌，这也是是长安汽车目前在安全领域拥有一支强大开发团队的主要原因。而这些条件，都将帮助长安汽车的品牌向上之路走得更为顺畅。