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上险数过于真实,尴尬的是谁?

买车前不把销量数据纳入参考因素的消费者可谓少之又少。一方面,销量好不好与车型的保值率息息相关,将会影响二手车的买卖价格;另一方面,销量不好的车型,往往意味着这台车有很多不足之处,不被大多数消费者喜爱。

既然销量数据如此重要,那么问题来了,汽车厂商每月公布的车型销量数据足够真实吗?足以为消费者提供强有力的购车参考吗?

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看车企销量不如直接了解上险量

众所周知,国内很多汽车厂商都非常擅长玩文字游戏,在公布销量时经常会选择公开批发量,而不是终端销量,营造出某款车型或品牌热销的假象。所谓的批发量是指交付给经销商的数量,利用经销商来转移销量压力。但这样做很容易使得经销商库存压力过高,加大经销商的经营风险。并且,这也会让部分消费者买到年代较为久远的库存车,增加了车辆的故障率。

当然,也有部分厂家相对诚实,公布的是终端销量,也就是4S店卖出去的车辆数据。像广汽本田等品牌在公布销量数据时,都会直接表明是终端销量数据,这样的数据便具有很高的参考度,与实际数据十分接近,热销程度一目了然。

不过,还有一个更真实的参考数据,那便是上险数据。由于每一台交付到消费者手里的新车都要购买强险,因此通过上险量,基本上可以真实的反映出某款车型的销量情况。(除在月底大范围交付的部分车型外)因此,轱辘哥更建议对销量数据较为看重的消费者,在购车前参考目标车型的上险数。

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上险数过于真实,尴尬的是谁?

以8月份热销的纯电动车为例,中汽研公布的上险数排名与乘联会公布的销量排名(包含插混车)便存在一定的差距。比如在中汽研公布的上险数前20排行榜中,特斯拉Model 3、宏光MINI、Aion S、欧拉黑猫、比亚迪秦分列前五名,但乘联会的新能源汽车销量排行榜中,第五名并不是秦而是奇瑞eQ



此外,车型的销量数据与上险数也有出入。Model 3的上险数为11547辆,乘联会的统计数据却为11811。考虑到部分车型先办理临牌使用,这200多辆的差距还是在合理的范围内。包括宏光黑猫、蔚来ES6等车型,其上险数与销量数据的差异都不算大。

但也有几款车型的上险数与乘联会统计的数据相差在500辆以上,比如备受争议的汉,上险数为1023辆,乘联会数据为2400辆。上险数一出,令坊间对汉的热销程度备受关注。消费者到店被告知排队等车需要3个月左右,厂家的说法也是新车处于产能爬坡阶段,但官方和乘联会公布的数据都比上险数少一大截,难道已交付的车辆均是在月底给用户的?让子弹再飞一会儿吧,9月份以及今年底前就能水落石出了,也别着急给汉扣上叫好不叫座的帽子。


比较罕见的是,广汽新能源AionS和秦EV的上险数远高于其销量数据。此外,虽然在乘联会公布的新能源前十销量排名中并无长安逸动EV、北汽EU系列、小鹏P7等车型的身影,但从上险数来看,它们的表现都相当不错。


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落后的合资纯电,如何赶上造车新势力与自主品牌?

眼尖的读者应该注意到,无论是中汽研公布的上险量还是乘联会公布的新能源汽车销量,均难以看到合资新能源车型的身影。Model 3自国产后,销量一路绝尘。不过,从第二名开始便是中国品牌的天下,五菱、广汽传祺、长安等熟悉的自主品牌纷纷上榜,就连定位较为高端的、小鹏、威马等造车新势力也备受青睐。


那么,合资纯电车型为何不见踪影?在轿车和SUV榜单上呼风唤雨的大众、通用、丰田日产等品牌,车型溢价较高,却没能在排行榜上拥有一席之地?据轱辘哥了解,一方面是因为自主纯电车型通过在汽车共享领域,以及精确切入微型纯电动车领域的率先布局,实现了领先。另一方面,得益于国家对新能源汽车的大力扶持,部分车企吃得红利,成功抢占了先机。再者,国内的造车新势力给新能源汽车市场带来了新的活力,更加新颖、贴近用户的销售、售后模式,赢得了用户的喜爱。


而合资品牌在布局新能源汽车上稍显落后,且目前所推出的纯电动车型同样存在溢价较高的现象,令部分消费者望而却步。不过,合资品牌的品牌影响力和口碑较好,凭借燃油车打下的群众基础,以及过硬的纯电车型生产品质,在后期有望成为消费者的购车首选。



话又说回来,销量与车型优劣并不能划上等号。很多车型或因高颜值容易讨消费者青睐,或因高配置、高性价比等突围而出,还有部分车型纯粹是靠价格低而走量。比如豪华汽车因售价较高,在销量上通常不与售价亲民的车型进行比较。比如马自达旗下车型一向叫好不叫座,但谁也不能否认是一个技术宅,在造车领域有着领先优势。把车型的销量作为购车参考的同时,更要有一个全局的把控,尽量对比同级别同价位的车型,结合自身的购车需求,这样才能买到最合适的车。

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