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NSX到底能不能算是“超跑”级别的车型，这个问题相信在每一位本田车迷心目中都会有着自己不同的解答。
Supercars一词发源自英国的Bentley（宾利），也就是说，在这么一个阶级观念分明的汽车工业里，它有着非常严格的入选条件。不能是台MR跑车经过就能被叫“超级跑车”的，虽然这个“名称”并不是一个有章可循、有规范约束的车型级别，所以才会有这么多人见辆法拉利就叫跑车，它充其量只是对某些特定型号车型的“假性分级”的形容词而已，它跟GT、Roadster、Coupe等等都应该归入S-Segment级别，即运动车或跑车级别，至于它是否属于超跑，首先要满足：中大型车厂的限量生产型号、性能不俗、最好还是有钱也未必买得到，这才能算“超跑”。所以，法拉利不是超跑车厂，法拉利的正确发音应该是“专业跑车制造商”、超跑只是一个对于某些限量版型号的称谓，例如250 LM、288 GTO这个级别才是，那些动则数万产量的V8、V12型号，只要走进陈列室下单即可的，不是超跑。既然连被奉为神的法拉利都这个标准了，那NSX确实算不上超跑。
图：真正能被划入超跑行列的NSX，如果套用严格的标准来筛选的话，就只有1992年11月27日推出的NSX Type-R（E-NA1）能算，总产量483辆。而整个第一代NSX的总产量为18734辆，在这一多一少中，NSX Type R似乎能成为“超跑”。
NSX发布于1990年，如果将目光看远一些的欧洲对手们，当时的欧洲能被称得上跑车品牌的车厂就只有三家：法拉利，保时捷和兰博基尼（当时的玛莎拉蒂还在迪.汤马素名下，主要生产一些高性能轿车，如Biturbo等），但它们在八十年代后期并没有创造任何引人注目的作品，当1990年本田的NSX出现在市场上时，法拉利拥有308、328和348，无论可靠性还是震撼度都无法跟NSX并论，直到法拉利大刀阔斧地改变了他们的造车思路、推出了355之后，特别是稳定性相对叫好的360 Modena之后，才算是能跟NSX一较高下。而德国的保时捷呢？后置发动机的风冷跑车在搭载涡轮增压器之后更容易出现钟摆现象了，尽管技术团队甚至CEO一直希望采用FR布局的924、944、928和968去打破这个技术隐患，但依然陷入在不断论证、推到、再论证的循环里，直到959的诞生才算是找回了一些答案。Lamborghini在80年代后期生产着两款汽车，由中置V8引擎的Jalpa以及V12引擎的Countach，而Jalpa是唯一可以与NSX竞争的产品，但它的底盘已经太老了，这套技术是从七十年代初在Urraco首次使用，足足用了二十年，跟NSX能竞争吗？
图：1989年停产的法拉利328 GTB，使用3.2公升F105CB V8引擎，最大马力270匹，313牛米扭力，五前速手动变速箱，5.5秒可破百，极速267kph，总产量8548辆，后由348 tb接替。
图：之前的911（930）处于爹不亲娘不爱的尴尬期，研发完959之后才找到了思路继续开发代号964的911，并于1989年上市，但此时的车厂仍一门心思地投入到销量喜人的FR布局车型上，1989年上市的944 S2使用三公升M44直列四缸引擎，最大马力211匹，2.5L涡轮型号有250匹，车系总产量超过16万辆。
图：1988年停产的Lamborghini Jalpa，使用3.5公升V8引擎，最大马力255匹，305牛米扭力，5MT，车重1510公斤，6秒破百、极速250 kph，总产量410辆。接替型号是2003年上市的Gallardo。
图：至于跟NSX形成一定竞争关系的保时捷就只有1989年发布的964 Carrera，使用3.6公升M64系列引擎，最大马力247匹、310牛米扭力，手波5.5秒可破百，自波需要6.2秒，极速256kph，总产量63762辆。
虽然在笔者心目中，普通版本的NSX确实算不上“超跑”，虽然它有着中置引擎后轮驱动的驱动布局，也拥有举世瞩目的全铝合金一体化式车架及全铝合金悬挂构件组成的底盘，但这最多也只能算是在那个一片车市不景气之下的高端配置罢了。NSX上使用了超过400项专利技术，本田首先委托了Pininfarina（宾利法连拿设计局）为其设计中置发动机跑车概念。奥山清行想到的是1984年的HP-X（Honda Pininfarina Xperimental）概念，也就是受到F16战斗机启发的座舱而向前后延伸出去的流线体造型，这使其阻力系数非常低，仅为Cd 0.25。建造了三辆实际概念车，每辆车都与原始图纸极为相似，甚至在前两个概念中，都会出现量产车的主要造型要求，唯一的变化仅仅是尾灯造型不同，第三个概念车以Acura NSX的名义在1989年芝加哥车展上首次亮相。
图：很多人喜欢自作聪明或者煞有其事地将NSX称为“东瀛法拉利”，不过看完此文，相信你会有新的认识，会觉得这么叫其实很傻，虽然NSX确实开发之初参考过法拉利，但它参考过的车多了，不单只有法拉利一家，更何况，当时法拉利除了品牌外，论造车工艺、耐用性、品质控制等，完全无法跟NSX相提并论，甚至在F1赛场也是本田的手下败将，这还用以“东瀛法拉利”来抹粉？
图：NSX的设计草图，最早都是以“F16战机座舱”作为设计中心点向前后延伸设计而成。
图：NSX从设计之初就已经考虑有左驾版车型，毕竟要日本一国的消费潜力来支撑一个庞大的研发费用分摊并不明智，而且当时日元汇率高企，赚钱似乎比较容易，但谁知.....
图：1989年在芝加哥车展上推出的NS-X概念车，里面的引擎是来自轿车的C27A引擎，这台V6引擎并没有DOHC VTEC配气机构，只是普通的SOHC形式。
图：这台便是NS-X概念车上用的C27A引擎，并无VTEC。
NSX使用的全铝合金一体化车架的灵感来自于日本新干线子弹头列车，因为这种列车也是由轻质金属制成，重量轻的跑车意味着可以用较小排气量的发动机来推动车辆前进、并能减少车体重量带来的惰性，但本田在制造这个车架时面临了一些问题，例如门槛所在的车体中部，作为弯曲刚性的集中体现段，因为铝合金的属性是不太喜欢被弯曲，而且还带有不可逆转属性，超过一定的极限便会破裂，所以，本田甚至制造了一副CRX的全铝车架来进行测试；为了寻求有效的加工方法，本田将铝合金原料加热到600°C，然后通过冲模将其挤出，以形成超坚固的蜂窝状结构。由此产生的效果是，车身比保时捷911（最新的964，因为本田买了这些车回来让冼拿作测试）坚固50％，比钢制车身轻200公斤。
图：既然采用承载式的车体结构，而铝合金材料的金属性质又是偏软的，本田使用了蜂窝结构型材打造主受力大梁，这种做法貌似并不新鲜，只是比爱快罗密欧Tipo 33的工艺更优秀、更现代化。
图：全铝合金车架配上铝合金悬挂结构，造就了标准版NSX只有1350公斤的车体重量，而四前速自动档则重多40公斤。
图：NSX的悬挂设计剖视图，早期版本并无助力转向机构，笔者也开过几次，虽然有点重，但没有引擎重量加载尚算可以接受，就是停车会稍累。
图：NSX的悬挂设计可谓是开风气之先，前双摇臂设计不单用上了铝合金，还考虑到了轻量化及高安定性，已经成为车坛的经典，那些欧吹们别来反驳，记住，这是1980年代中后期的产物，那时欧洲各大车厂还没有能与之匹敌的结构。
图：后轮同样采用双摇臂结构，但相对于前悬挂更为粗壮，毕竟后轮承受的车重更大。
NSX的C30A和C32B引擎均拥有当时本田最新的DOHC VTEC可变气门升程配气机构技术，虽然最早发布并搭载这项技术的引擎是B16A，但如果你走到后台，找到当时本田的CEO久米是志（Tadashi Kume）先生咨询的话，他一定会跟你说，其实B16A和C30A上的这套VTEC是同一时间开发的。VTEC技术可以追溯到八十年代初，当时本田公司在CBR400摩托车上安装了名为HYPER VTEC的可变凸轮升程系统，而它首次被应用在四轮汽车上，则是1989年的本田Integra XSi（DA5），日规版本可输出160马力，而就在NSX概念车的新闻发布会之前，时任本田首席执行官的久米是志启动引擎时发现原来原型车上引擎并没有配备VTEC系统，于是他找来引擎工程师问原因（久米先生是引擎工程师出身，CVCC的研发者之一），得到的回答是：VTEC机构原只准备给四缸引擎使用，并没有考虑应用在V6上，那最终结果嘛，当然就是将C30A加到了待开发名单里，最后，因为C30A引擎因为气缸盖导致的高度超标，只能采用倾斜式安装的方式将占用空间的绝对高度降低，为此，轴距也只能延长30mm（轴距长2530mm中的30mm就是这么来的）。
图：C30A引擎的拆解图，貌似并不复杂，但作为本田的高精度引擎，拆装都非常考究，不按照维修手册、不使用专用工具的话，“一拆一装不见了10匹马力”很正常的事。
图：这个是C32B引擎的中缸部分，采用开放式水道设计，此乃本田的传统。
图：C32B引擎的缸盖。
说了一大堆关于NSX的故事，在这里要开始说关于第一代NSX的版本型号了，或者看到这个话题，熟悉本田、熟悉NSX的车友会迅速刷走，“还用你说？第一代NSX不就是NA1吗？2001年推出的不就是NA2吗？”
首先，这个理解是错误的！而且是绝大部分对NSX一知半解的车友的普遍误区。第一代NSX一共分为五个阶段，分别是
1990年版代号为E-NA1；
1997年版代号为E-NA1/2；
1999年版代号为GH-NA1/2；
2001年版代号为LA-NA1/2；
2003年版代号为ABA-NA1/2。
也就是说，使用3.2公升C32B引擎的NA2是1997年出现的，并一直跟使用C30A引擎的NA1形成高低搭配中的高配型号，一直至2005年第一代停产。所以，NA1是由始至终贯穿第一代NSX，而NA2则1997年才开始加入。
1990年9月14日开始正式销售的称为第一阶段版本，只有一台引擎、一种配置，代号E-NA1，在本田的Verno店开售，叫价800万日元，而美国及香港等区域则改挂Acura NSX名称进行销售。第一阶段的NSX除了在1992年11月推出了Type R版本外，还在1993年2月增加了副驾驶安全气囊、预紧式安全带，更关键的是，增加了电动助力转向机作为可选设备，这个对于当时的许多车主而言简直就是福音，笔者一位朋友也是等了两年终于等到这个版本而在香港购入了第一代E-NA1的。1994年2月开始可以选用前16寸后17寸的轮胎，扁平率各低一级，以提高转向时的轮胎支撑力，指向性也更为锋利。1995年3月，具备T-Top开蓬形式的Type T正式上市，至于机械部分的升级则在自动档型号开始全面使用电子式节气门，对于普通车主而言貌似不是太大的升级，但对于工程团队而言，这个变化无异于重新进行动力系统的设定，尤其ECU等部分。
图：前15寸、后16寸的轮圈搭配，在1990年时已经算是较为激进了。
图：NSX-T即T-Top开蓬版，得益于车架设计已经充分考虑了车架刚性问题，所以二次强化之后的车体重量只多了60公斤，不算太夸张，总比那些开蓬重了一两百公斤的要强得多。
图：1997版最大的分别是轮圈获得了升级，从前15后16升级为前16后17。
图：全车系标配BOSE音响系统，而图中这台则是选配了导航系统，但这是1997年之后才有的选配设备。
1992年的NSX Type R而非一开始便简称为NSX-R，这个缩写是2002年版本推出时才叫，一般为了区分1992年版和2002年版，前者叫NSX Type R、后者才叫NSX-R。它跟当时唯一的普通版最大不同是减重及车身强化，而非什么大马力升级，个人觉得NSX-R的设计思路就是对国内那些一看到本田引擎、一看到R字样就叫春式的大呼小叫最好的打脸器械，看着Type R就只知道引擎？你们真的没病吧？上原繁先生对于Type R的理解是操控性能，而提高操控性能最直接的方式就是减重，而减重最大的生理感受就是吵了，就是简单易懂的手法去包装一辆高性能车，280匹的NSX-R难道在出力方面跟普通NSX的265匹有着什么天壤之别吗？那区区15匹就能让你陶醉啦？或者那台引擎最精髓的响应性、平顺性这类细节处你还没摸过、没参透过吧？
图：不是说NSX Type R是JDM车型吗？仅在日本国内销售吗？为什么会挂上英国牌照的？确实是JDM，但同为右驾地区，不单英国，香港、澳大利亚、新西兰这些右驾地区都有私人进口的NSX，而日本人也不介意输出。
1997年2月，为了符合日本国内的排放法规，本田将全部的手动档车型的引擎全部升级为排气量为3.2L的C32B，最大马力增加至280匹，最大扭力微增1公斤，但变速箱升级为6MT，更具本田的“换引擎换编号”的传统，新车型代号为E-NA2。而自动档型号全部继续使用C30A引擎，代号依然为E-NA1。同时，为了进一步细分市场，日本国内推出了基于手动档车型的Type S型号（无选配标准车重1320公斤），并在此型号上进一步推出参考Type R思路的轻量化版本Type S Zero（标准车重为1270公斤）。至于开蓬版的Type T也分为手动NA2、自动NA1，两者体重相差20公斤。1999年9月推出的修订版，主要是针对废气排放、减少污染而作出的引擎动力部分等修改，对于车型配置等并无变化，但出厂代号则变更为GH-NA1自动档和GH-NA2手动档。
图：这是Type S Zero版本，使用BBS代工的轮圈是标志性印记之一。
图：Recaro座椅也是这个版本的标记，Zero版可以视为比NSX Type R更强大、更快的修正版，车重只差几十公斤，但排气量更大、扭力更大、储备动力更强。
图：Type S方向盘来自MOMO的订制款，轮圈来自BBS的前16后17寸，座椅则来自Recaro代工。
图：为了庆祝本田在IndyCar赛车赢得1997及1998年冠军，特意在1999年7月推出了限量51辆的Alex Zanardi版本，类似日规的Type S，使用BBS轮圈、轻量化电池、取消电子助力转向等减重68公斤。但后来因为Zanardi因车祸失去双腿，本田特意将1号车改成手动控制油门刹车的特殊车辆。
2001年12月，NSX推出了外观上的中期改款型号，取消Pop-Up式大灯的主要原因，除了行人防撞安全性法规即将到期外，另外的目的还是为了改善车身空气动力学效果和减低车头重量，为了不破坏原有的车头倾斜度。新换上的固定式大灯并非完全平整，需要设计一些“气泡状”凸起来满足照明的广度和高度，但还好，不算太突兀。再者就是考虑到Type R型号即将发布，所以2001年12月上市时取消了原来的Type S Zero版本，2001年版本的车架代号为LA-NA1和LA-NA2。2003年10月，为了对应日本国内新的环保法规要求，除了一些小打小闹的设备外，车架代号变更为ABA-NA1和ABA-NA2，即自动档3.0L和手动档3.2L的区别。
图：作为全球最早在汽车配置卫星导航系统的本田，NSX这样的旗舰级跑车岂能缺席？
图：2001年的中期改款后，虽然取消了Type S Zero这个版本，但Type S被保留了下来并得到了一些升级。
图：音响来自BOSE，但不同于早期型号，改良后在行李舱加入了一个6碟CD转换盒，方便长时间欣赏，不过开NSX还顾得上听歌？
图：美规的讴歌NSX-T，笔者也曾经开过不少NSX，但如果让我挑一辆日常用以代步的型号，2001年中期改款后的NSX-T手动档NA2似乎是最好的选择，或者早已中了开篷车的毒，能称为跑车的，岂能无开蓬呢？
时至2002年5月，基于新的LA-NA2基础上，再次推出了以轻量化、高操控性能为卖点的NSX-R型号，大部分的设备与NSX Type R相同或相似，外观上换上了大型的碳纤维尾翼以示区别，车身重量与之前的Type S Zero相同，均为1270公斤（带空调1290公斤），但依然回不到1992年版的1230公斤水平（带空调1250公斤）。至于2005年2月22日开卖的NSX-R GT则限量5台，售价为5000万日元，外观覆件大部分为碳纤维制成。
图：轮圈来自BBS，轮胎来自石桥Potenza RE070，前215/40R17、后255/40R17，不设备胎、只配补胎工具和打气泵。
图：重新设计过的车身，对于气流利用比旧款会更有优势，尤其大灯取消开合装置。
图：对于地面效应的应用，因为2002年版本受制于老车架的制约，所以未能做到完全平整，但对于极高速性能并不那么追求的NSX而言也无伤大雅。
图：MOMO出品的方向盘、音响冷气都是选配件、表速300 kph，标配了LSD、专用避震套件。
图：C32B引擎，车架代号ABA-NA2，排气量3179cc，压缩比10.2，最大马力280匹/7300转、最大扭力304牛米/5300转，6MT变速箱，尾牙4.235。
图：2005年2月22日发布的NSX-R GT，只生产了5辆且只有右驾版本在日本国内销售。
图：注意车牌号码，这台便是冼拿生前拥有的NSX。
文章的最后，以不少车迷都听说过的故事作为结尾吧：
曾经作为英国跑车高光时刻的Mclaren F1的总工程师戈登.莫里（Gordon Murray）是除了我们熟悉的冼拿等等一众非常喜欢NSX的名人外，最痴迷NSX的汽车界幕后大神级人物了，为了开发Mclaren F1，他利用麦拿伦F1车队与本田合作的机会买了一辆，在六，七年的时间里行驶了超过75,000公里，并以NSX为标准和尺度对McLaren F1进行研发，甚至留下一段在车圈里非常著名的话：
“All the benchmark cars—Ferrari, Porsche, Lamborghini—I had been using as references in the development of my car vanished from my mind.”
翻译成中文就是说“法拉利，保时捷，兰博基尼等所有标杆汽车在我的汽车开发过程中一直作为参考从我的脑海中消失。”
图：Gordon Murray购买的NSX是一辆红色的普通手动档，他的英国牌照是H678 KPE。
在麦拿伦F1研发之前还多次请求本田技研为其研发一台4.5公升的V12引擎，但最终本田没有接下这个单子才让给了宝马去修改出了S70/2引擎。莫里也非常喜欢NSX的悬挂设计和设定，他认为这辆车是可以每天驾驶的，并能提供一种类似于轨道交通工具般的循迹性和操控性。
“直到今天，NSX仍然是我心中最爱的汽车。”-戈登.莫里
文章由易车号作者提供
标签: 法拉利
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