雪铁龙天逸C5 Aircross：PHEV+魔毯悬架有多神奇？

在竞争激烈的紧凑型SUV领域，雪铁龙品牌希望以舒适性为卖点闯出一片天地。不仅是法系车爱好者，雪铁龙天逸C5Aircross的产品力值得更多人关注。

新品牌价值

雪铁龙希望用出色的舒适性，在群雄割据的SUV市场树立新的价值。天逸C5AIRCROSS汽油和PHEV版传承了雪铁龙的品牌精神。

2013年推出的第二代雪铁龙C4PICASSO引领了分体式大灯的设计潮流

虽然雪铁龙曾推出过CROSS车型，但天逸C5Aircross才是品牌第一款真正意义上的SUV。天逸继承了C4PICASSO和CACTUS的设计语言。从内到外都与同门兄弟标致4008有着显著区别。

车身长宽高：4510毫米*1860毫米*1705毫米。轴距为2730毫米

雪铁龙在PSA集团中主打豪华舒适的家用车，CitroënAdvancedComfort的开发理念也十分契合。在亚洲市场，雪铁龙独特的法国品味吸引了大量忠实粉丝，却也让对它不熟悉的新消费者望而却步。

雪铁龙在设计天逸C5Aircross时，对喜爱大空间的中国市场进行了优化，反而在欧洲市场大获成功。在雪铁龙极具个性的产品线中，天逸倒是最为平易近人的那一个。

内饰舒适性

雪铁龙对舒适性的追求体现在座椅、空间、材料、悬架、空气质量和音响六大方面。雪铁龙的设计师讲究“乐观设计”的设计哲学。巨大的出风口在车内显得并不突兀，中控台上方的形状很平整，像是一张巨大的桌子。宽大的中央扶手和档把位置都符合人机工程学。

与兄弟车型标致不同的是，12.3寸中控触摸屏下方设计了长条触控区，同样方便美甲之后使用手指操作。只是在操作中控屏时，手掌很可能会不小心误触到屏幕下方倾斜的触控按键。

雪铁龙的四幅方向盘直径较大，驾驶者的双手不仅可以放在三点和九点，也可以放在五点和七点位置上进行休息。

天逸在座椅舒适性方面的表现很有欧洲车的风范。它并不会用柔软的填充物标榜自己的舒适性，而是找到了吸收重量与支撑性的平衡点。乘客在长途旅行中能确保躯干和头部处于直立状态，更能有效缓解疲劳感。遗憾的是，国产版天逸没有提供海外版的选配座椅。

液晶仪表盘的分辨率不高，颗粒感很明显，汽油版和PHEV版都有这个问题

天逸的中控屏支持APPLECarPlay功能，确保了实用性。液晶仪表盘可以选择不同显示模式，但每一个模式可以显示的信息并不多。这就意味着如果驾驶者想要在查看导航的同时又想查看油耗，就需要来回切换。并且每切换一次整个仪表的显示方式都会跟着变化，比较让人困惑。

PHEV版与汽油版

变速箱在89公里左右就能升到8挡

天逸400THP采用了1.8T涡轮发动机搭配8速自动变速箱。最大功率为211马力，最大扭矩为300牛·米。普通模式下的变速箱调校倾向于省油，7挡和8挡均为超速挡，只需8挡2000转就能达到120公里/小时车速。

在高速超车时，大部分情况下也只需要用到7挡即可。运动模式下的动力响应速度体现了发动机的真正实力，变速箱将工作在低一挡的状态下。此时天逸也只需不到2500转就能达到120公里/小时车速。

天逸PHEV版为了容纳电池和后电机结构，更换了后多连杆独立悬架，斜置减震器固定于后车架上。独立电池组位于后排座椅下方，对后备厢的空间没有影响。

由于增加了前后电机实现的四驱系统，天逸PHEV在动力方面大有提升。综合动力输出功率达到了300马力，520牛·米，零到百公里加速时间为7秒。电池容量为13千瓦时，纯电续航里程为58公里。

雪铁龙工程师希望为PHEV系统提供最优解，在1.6T汽油机调校和“三电机”系统上都做到了极致。车辆在纯电模式下使用后轮电机驱动车辆，相比前电机可以提高一点点效率。

因此天逸PHEV版标准驾驶模式下就能带来充沛的动力，高速超车时也无需手动降档干预。运动模式下车辆动力响应更为灵敏，同时加速体验也较为流畅。这还是在亏电状态下的体验。

虽然天逸PHEV由于增加了电池和电机的同时也增加了车重，但是在操控稳定性方面并不会比汽油版逊色。车尾在高速变道时的跟随性依旧保持的不错。虽然动态不及汽油版那般灵活，也足以称得上运动健将了。在同级别车型中，天逸PHEV对操控和舒适性的兼顾可以令人满意。

在噪音控制方面，天逸在前挡风玻璃和后视镜位置的风噪声比较明显。PHEV车型的底盘噪音控制的比汽油版车型更好。

自适应液压悬架

评价以汽油版为主

老一代雪铁龙C6采用了主动液压悬架，这套系统非常复杂，可以通过气和油同时减震还能维持底盘高度保持不变。而天逸采用了PHC自适应液压稳定技术，和雷诺的HCC系统在原理上很接近。

雪铁龙与供应商KYB欧洲开发的这套系统与传统法系车突出中速阻尼不同，天逸提供舒适体验的范围更广。

这套系统实现起来并不复杂，通过在减震器压缩和回弹两端增加两个渐进式液压缓冲器，扩大了减震器的阻尼范围。在面对小冲击时使用较低的阻尼，在日常驾驶时实现柔顺的驾驶质感，遇到大幅度颠簸的时候也能控制住车身。

由于试驾里程长达300公里，可参考的路况种类比较多，可以对悬架表现做出一定评价。当车辆启动时就能感觉到，PHC将NVH中的粗糙度Harshness处理的较好。天逸在铺装路面上的行驶质感较为细腻，当车辆经过沟坎时，回弹阻尼总是会比压缩阻尼更大，主观感觉上减震器即能吸收振动又能稳稳拉住车身，仿佛换装了更大尺寸的轮胎。

2019雪铁龙C3WRC

虽然雪铁龙一再强调天逸舒适性，他们也没有忘记对操控性的追求，或许这就是它在欧洲销量较好的主要原因。PHC系统是雪铁龙在WRC拉力赛场披荆斩棘的利器。对操控性的帮助主要体现在四轮接地感有明显提升，这也直接增强了驾驶员的信心。同时，悬架行程十分有效，侧倾并不明显。车头的响应速度和车尾的跟随性都能给人一些惊喜。

值得一提的是天逸的转向手感。为了追求舒适性，天逸的转向阻尼在低速挪车时较小，并且转向感极其顺滑，只是随速增益比较突兀。当车辆进入高速行驶时，转向系统的中心感会变得非常强，但由于车辆的直线行驶性能并不出色，驾驶者需要用较大的力量频繁修正方向。或许是雪铁龙希望高速行驶时车辆的主观感受更加稳定。

在驾驶方面还有一个有趣的地方，天逸在通过长弯时，刚进弯时的方向盘指向准确。当驾驶者维持转向角度时，车辆会逐渐转向不足而偏离路线，需要随时进行修正。在汽油版和PHEV版都存在这种现象。

对于追求个性的法国车来说，天逸C5AIRCROSS没有明显硬伤。无论消费者被天逸的任何一个地方吸引，都可以选择入手。雪铁龙不像标致那样追求运动性格，平易近人的表现可以吸引更多人成为法系车主。

撰文IJM图片IJM、章昱、网络

文章由易车号作者提供