如何硬刚Model Y，蔚来EC6告诉了我们三个方向

对于蔚来汽车而言，如今可以说是度过了生死关口，当前几乎不会再有人质疑蔚来能否存活下去，反倒是开始担心蔚来的产能是否充足。以合肥工厂为例，本月刚刚突破产量5000台。蔚来ES8和ES6交付时间在8周以内，而刚刚交付不久的蔚来EC6则需要2个月左右。

作为蔚来品牌中最有个性的车型，轿跑SUV EC6的推出将矛头直至特斯拉Model Y，二者定位相同，售价相近，面对还没有进入国内市场的Model Y，EC6当前已经抢占了先发优势。

而在此次试驾活动之前，我去EC6的论坛上看了潜在消费者最关心这台车的哪些方面。从大部分的提问诉求来说，大家主要关心的是三个点，第一是蔚来刚刚推出的NOP领航辅助系统是否好用，能否具备和特斯拉一较高下的能力；第二个方面就是新款EC6的续航能力是否有所提升；第三个方面就在于EC6的整体驾驶质感相比较此前推出的ES8和ES6是否所有改变，接下来就是替大家逐一验证的时刻。

NOP领航系统是否足够优秀？

就在10月14日，蔚来官方发布微博公告，在NIO OS 2.7.0版本中，正式推出蔚来NOP领航辅助系统，这也是继特斯拉之后第二家能够按照导航路径实现自动辅助驾驶的汽车品牌，蔚来官方宣称，此套系统能够根据国内的路况特点以及交通情况做相应的优化，恰好此次试驾的EC6车型就搭载了最新的NOP领航辅助系统。

由于NOP系统需要利用高精度地图，所以如果需要激活领航辅助系统，就必须使用车载导航功能。并且目前受限于国内相关法律法规，北京五环内所有品牌车型均无法开启并使用自动驾驶功能，因此，此次体验重点路段在六环及周边快速道路。

启用NOP领航辅助系统时，NOMI会进行相应的语音提示来告知驾驶员。辅助系统开启之后，仪表盘除了会显示车辆周边的蓝光之外，车前方还会增加一道蓝色光柱，意味着这辆正处在领航辅助系统的监管之中。在主路巡航状态下，车辆会识别前方慢车和周边空车道，自主打转向灯进行变道超车，全程无需人工进行干预。

同时当驾驶者需要下高速时，车辆在距离出口3km的时候会向左并线，观察前方路况是否拥堵，在距离出口2km左右会自动降低车速同时向右并线，NOMI也会进行相应的语音提示来告知驾驶员需要驶离高速，基本上在高速路段已经能够形成一套比较完善的自动驾驶辅助体系。唯一缺陷就是在岔路口时，如果两侧道路过宽，车辆会存在有一定的左右揉轮犹豫的情况。

根据蔚来官方阐述，如今的NOP领航辅助系统，已经全面覆盖高速公路和城市快速路，能够实现全程智能控速。目前已经进建立起了超百万公里的场景数据库，软件版本迭代超过40次，单项测试里程超过30万公里，整套系统当前已经覆盖全国30多个重点城市，具有一定的实用性。

如果说把自动辅助驾驶系统比作是一位老司机，装配ACC自适应巡航系统的车型就像是一个刚刚考出驾照1、2年的新手司机，能够向前行驶，但是驾驶平顺性没有太多经验。而蔚来的这套NOP领航系统更像是一个拥有3、4年驾龄的司机，能够比较从容的行驶与变换车道，但在遇到陌生状态和突发事件时还是会存在有一定的犹豫不决，与真正的十年驾龄以上的老司机相比还是有一定的差距，但是随着未来系统版本的不断优化和提高，相信二者之间的距离会逐步缩小。

驾驶质感以及乘坐体验

回到车辆本身，此次试驾的是蔚来EC6签名版车型，动力系统方面此款车型和家族大哥ES8、ES6相同，采用的是前160 kW永磁电机，后240 kW感应电机。整套系统的综合最大输出总功率为400 kW，综合最大扭矩为725 N·m，百公里加速时间只需4.5秒。

在实际体验中，虽然此次试驾活动路线主要是高速路段，并且车辆5个人全部坐满，但是整体动力储备十分充沛，能够十分轻松的加速到法定限速的上限，丝毫不会感觉到动力不足的情况。

EC6运动版车型相比较签名版车型而言，在动力系统上进行了一定的调整，前后均采用了160 kW永磁同步电机。虽然动力参数上略微有所下降，但是在百公里加速时间只需要5.4秒，从加速成绩来看并没有因为更换动力系统，而导致成绩大幅度下降。对于一辆SUV车型而言，依旧是十分优异的成绩。

由于EC6车型采用了铝合金车身，使得整车的刚性有所保障。同时EC6配备了主动式空气悬架和CDC动态阻尼控制系统，让整车在过弯时拥有较为良好的支撑性，经过连续起伏路段时感觉到车辆能够紧贴地面，不会存在“开船”一样的晃悠感，并且方向盘的指向性较为精准，拥有一定的驾驶乐趣。

不过以上的感受均为车辆前排体验，后排乘客相较于前排而言，整体的乘坐感受会有一定程度的下降，就体感而言，后排在经过颠簸路面时弹跳相对比较明显。并且由于前排座椅设计为运动座椅，会遮挡一定的后排视野，长时间乘坐会产生一定眩晕感。不过好在大尺寸的全景天窗能够给后排乘客带来更为通透的视觉体验，能够缓解一部分视觉压力。

EC6的续航实力究竟如何？

其实除了自动驾驶辅助系统以及车辆的驾乘体验之外，续航能力对于一辆电动车型而言依旧是至关重要的。此次的试驾活动，是从北京中关村蔚来中心出发，前往70公里外的雁栖湖景区，全程大部分为高速路段，并且车辆处在满载状态下，对于电动车型而言并不友好。

所以此次续航测试并非标准状态下车辆续航能力，更多的是反馈车辆在中高速行驶时的电耗表现。此次试驾的EC6签名版车型搭载的是容量为70 kWh电池组，车辆显示百公里电耗为20.2 kWh，如果以此电耗进行推算，那么EC6在中高速行驶时的续航里程大约在350km左右。

为此，横向比较了此次试驾活动其他EC6车型的电耗情况，基本上百公里电耗都维持在18 kWh-20 kWh左右，整体电耗表现对于一辆满载且处在高速状态下的SUV车型来说，还是能够接受的。当然由于此次试驾活动比较短暂，无法进行完整的续航里程测试，如果未来有试驾车辆，将会进行完整的续航里程测试。

并且此次试驾过程中，蔚来官方工作人员表示，此前发布的100 kWh电池包即将在11月下旬开始正式交付，装配该电池组的EC6车型在NEDC工况下的续航里程能够达到615 km，续航也不再是蔚来汽车的短板所在，即便是面对将来最大的竞争对手Model Y，也拥有了掰一掰手腕的实力和底气。

其实对于很多传统车企而言，轿跑式SUV更多是作为常规SUV车型的一个补充，整体市场存量并不算特别大，因此车型定价也会比正常版本高出一部分。但是对于EC6车型而言，从售价区间来看，补贴前36.8万-46.8万元的价格与自家兄弟车型ES6（35.8万-46.8万元）的售价区间并没有拉开太大差距，在价格上相比其他轿跑SUV车型更加合理。

另外电动车消费群体和燃油车的潜在用户存在有一定的差距，目前购买电动车型的消费者大多数是作为家庭中的第二辆车，并且年轻消费者居多，他们对于车辆的实用性要求并没有特别高，相反更加追求个性化与科技感。

正因如此，未来EC6车型随着产能逐渐爬坡，销量情况必然会有所增加，也自然会蚕食一部分原本属于ES6车型的市场份额。但是那又如何，对于蔚来品牌而言，不论你选择哪一款车型，它都不会亏。