扭力梁后悬挂形式就代表落后么？

轿车的悬挂形式可分为很多种，注意，是悬挂而不是什么“悬架”，汽车媒体嘴里常说的所谓“悬架”不知是哪个没文化的教科书编辑一个手误，造成了今天一堆新入行的媒体小编天天就“悬架”“悬架”地糊弄事儿，全世界的中文书籍里，对于Suspension的翻译就一直只有“悬挂”这个词，“悬架”是啥？悬挂+副车架？就是一个笑话罢了！

目前汽车上最常见的悬挂形式大概就是：麦花臣或者麦弗逊（MacPherson）、双摇臂或者双A臂（Double Wishbone）、多连杆（Multi Link）、扭力梁或者扭转梁式后悬挂（Torsion Beam或Twist-beam rear suspension）这几种，稍老一点儿车型上还会见到例如硬轴式（Beam Axle）、摆动轴式（Swing Axle）、半拖曳臂式（Semi Trailing arm）等等。而一般车型通常都是在前悬挂采用了麦弗逊，少数使用双A臂，而在后悬挂比较常见的则是多连杆或者是扭力梁。关于扭力梁，在不少号称专业的传统媒体或者是自媒体的宣传下，可让不少有车或者是准备买车的车友对于被称为“板车悬挂”的扭力梁变得十分敏感且抗拒。

扭力梁为什么会称为扭力梁呢？其实这个名字还真是很形象生动。扭力梁悬挂就是以中间的一支钢梁（为了强调刚性和抵抗变形所以通常使用强度较高的钢为材质）连接左右两边的拖拽臂，好处是机械结构简单，占用空间小，适用于一些小型车，尤其是掀背车的身上。因为占用空间小，因此采用扭力梁可以减少悬挂系统占掉的后行李厢空间，让行李厢空间可以表现更好。而且最重要的是机械结构简单，在制造成本上也相对便宜，而且重量上也相对较轻可以兼顾到油耗，所以许多入门小车都很喜欢采用扭力梁来作为后悬挂。

其实站在消费者的角度上，既要满足低价原则，又要追求各种纸面上的“优劣”，这似乎完全违背了汽车作为商品的属性，毕竟汽车不是地里长出来的青菜，小到一颗螺丝都是成本。作为消费者，在客观条件不可违的前提下，希望一辆10万小车即使真给你配个前后双摇臂，难道你就不会找话说了吗？起码你一定会抱怨后排空间怎么这么窄？怎么Headroom、Legroom如此可怜等等了。

咱们先来看看扭力梁的几个工作状态

图：绿色部分显示了轮轴中心线。静止时轮轴成一直线，车轮处于垂直状态（弯度= 0度）。

图：左轮上移，左梁向上偏转，左车轮出现负外倾角。由于左轮的偏转带动，右轮的外倾角已变为正。

图：这是两轮同时抬升，两边车轴保持一致，两个轴线保持对齐，并且车轮没有外倾角变化。

图：单轮抬升以及两轮抬升时的对比。

图：单轮抬升以及静止时对比。

从上面的工作状态图，咱们可以看到，扭力梁左右两边的拖拽臂都由中间的一支钢梁锁定并连接起来，在一般比较平坦的路面上其实影响不大。但如果高速行驶的时候，单侧碾过路坑或者是凹凸不平的路面时，会连带影响到另一侧轮子的稳定性和贴地性，进而影响到车子后轴的稳定性。连带着车轮自身的倾角，束角参数也发生了变化，也就是大家所谓的操控和稳定性不佳。

但不少偏运动化的小型车Peugeot 208、Ford Fiesta和Volkswagen Polo在后轮轴都是采用扭力梁为悬挂设定，当然这很大部分原因是车小需要充分利用有限空间所致，但一些咱们喜闻乐见的高性能车种，例如同思域Type R（FK2）、梅甘娜RS等，它们拥有非常出色的操控性，后轮的动态反应甚至要比不少使用双摇臂或者多连杆的车型还要好，虽然说这些车的优秀操控不能完全归功后悬挂的调校，但也证明了厂商调校功力，而且影响车辆操控的不只有悬挂一个部分，还包括了前后配重等等因素。

图：让不少扭力梁后悬挂爱好者喜闻乐见的瓦特连杆，在扭力粱的结构基础上加以改进。国内的别克威朗，雪佛兰科鲁兹档当年也在介绍中大书特书。所谓瓦特连杆，就是由那位改良蒸汽机的James Watt发明，可以有效减少后轮侧向受力对束角影响，以提高后轮的安定性。

图：至于舒适性与操控之间的平衡，就要看重扭力梁与轮轴中心点之间的距离，理论上扭力梁与轮轴线的距离越近，操控性能相对就越好，抗侧倾制效果比独立悬架更好。扭力梁与轮轴线的距离越远，意味着独立活动范围更大，对另一侧车轮的影响也更小，因此舒适性会大大提高。

不少人会说：“选择扭力梁，告别舒适和操控”，但这个问题的关键是扭力梁吗？各位看重的就是是舒适和操控罢了。其实在评断一辆车的操控性能是否足够出色时，最好的方法还是亲自去试驾体验，以及亲自乘坐在后排上体验体验，而不是单纯的看硬件比数据，实际的尝试总要比在网上用键盘作战有用得多。而且大量事实证明有许多采用扭力梁的车款也很出色，甚至比不少采用后独立悬挂车型要优秀得多。

站在理性升级的立场奉劝各位：一套好的轮胎、一套柔韧性强大的避震套件，比那些天生的悬挂形式对操控性能的影响更大。

文章由易车号作者提供