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“首款国产纯电丰田”光环下,奕泽 E进擎够让人满意吗?

  • 作者: 玩电8
  • 2020-10-30 09:00
  • 3340


作为丰田在国内首款纯电车型,奕泽 E进擎从有上市风声那一天起,就聚焦了难以想象的目光。在这种主角光环和TNGA架构体系的照耀下,它的实际表现对得起这样的关注度吗?抱着这样的疑惑,我们走近了它。



设计:藏在暗处的细节

和燃油版相比, E进擎的外观还是有点不同。虽然打眼一看依旧是那副对SUV来讲显得有些高挑的身材,但细看之下还是有些差异。

其中,最明显的不同当属前脸原来应该属于进气格栅的部分。由于不再需要新鲜空气为汽油助燃, E进擎只保留了冷却所需的一小部分格栅,剩下的部分全部封闭化处理,有所区别的同时还能减阻,有利于续航能力的保持。

再一个比较大的亮点大概是轮毂:和燃油版的相比,它的封闭性相对更高,有利于减小转动中的空气阻力,从而提高节能效果;与此同时,双色的切割风格造型也让它更有一种似乎能被说成“燃油车代表的时代所不具备的后现代感”。

而在车内, E进擎的设计也藏了些独到的“私货”。在“感性-科技”概念的引导下,它的数字化程度明显更高。仪表盘被换成了12.3英寸的液晶屏,根据实际使用场合切换显示内容自然是小菜一碟;中控处则有一个9英寸的悬浮式屏幕,往下看还有一个电子档杆。值得一提的是, E进擎装备了智行互联系统,支持与手机互联从而遥控充电、开关空调、电量查询等功能,十分实用。

三电:硬件有心,调校欠点意思

就硬件而言,这台 E进擎的三电系统亮点多多:来自松下的电芯直接冷却式的电池散热、来自爱信的永磁同步电机,以及浓缩二十余年混动技术积累总结而来的第四代PCU,都体现出对于这款车的上心。

其中, E进擎上的第四代PCU尤其值得说说。作为保障电机输出、控制能量流向的关键组件,这套PCU采用独特的低耐压RC‐IGBT反向导通绝缘栅双极晶体管,输出密度比传统混动车型高出35%,实现了整个电控单元的小型化轻量化高效率。因而,它有效保障了最大输出150kW、300N·m的电机的输出水平。

至于续航能力, E进擎54.3kWh的电池包容量配合这套PCU,能在NEDC工况下提供400km的续航里程。相比现在国内市场上动辄500km的新车,这个数字稍微有点不太好看,只能说城市内通勤是够了。

另外,不知道是不是能量控制策略存在一定纰漏,这辆 E进擎似乎不是很擅长应付“拥堵但没堵死”的交通情况。在北京市区一个刚刚华灯初上的晚上,它甚至出现过“一度电一公里”的尴尬电耗数字——也许,这时候它也在念叨愿天堂没有拥堵吧……


驾控感受:TNGA不应仅仅如此


遗憾的是,纵然硬件从选材到搭配都很能体现的诚意,但 E进擎的实际驾驶体验似乎并不能体现TNGA架构体系的真正实力。无论是过个沟沟坎坎,还是快速变线/过弯,它的底盘总给人一种松松垮垮的不自信感,这似乎与它燃油版张扬的风格背道而驰。


当然,如果只是直线行驶,那它的表现倒还不错——在300N·m的电机扭矩驱使下,这辆 E进擎在初段加速中带来的推背感算得上强烈,官方宣称的7.7秒破百应该不难做到。而这个成绩,在合资小型纯电SUV中已经算很快了。

安全方面, E进擎倒是不负TNGA的大名,直接实现了新一代Toyota Safety Sense安全的全系标配。像预碰撞安全系统、动态雷达巡航、车道循迹辅助、自动远近光切换等功能,都能在配置单上看到。


总的来说,作为在国内市场推出的首款纯电动车型, E进擎在操控和电量控制上的表现并不能让人满意,但它在硬件上已经体现出足够的诚意,这大概也算是某种平衡。也许,我们可以对它多一些理解:毕竟,在全球范围内搞纯电车型也没有多久,出现水土不服算是正常。在找到自己的节奏之后,相信能做得越来越好。

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