中国人不懂「操控性」？

现在国内普遍存在的一个问题，那就是吐槽中国人不懂操控性，上到豪华车，下到非豪华A0级车，都清一色的看重豪华奢侈、高端大气上档次，再此基础上还要低油耗等。但操控性为何物，到底什么样的车操控性好，大家其实并不关心。

拿出来的例证有很多，从身边朋友的买车经历细数下来，无一逃过这个套路，并从美国的纳斯卡车赛聊到欧洲的勒芒系列赛，话里话间，就差说出“中国人不如车轮上长起来的美国人和欧洲人懂车”的结论。

轻松强力又好开，绝对爽歪歪

汽车「操控性」的好坏主要由车身、动力系统、底盘和悬挂的匹配、转向系统、制动系统决定。它们相互协作的「度」把握得越好，「操控性」就越好。

但真要深究下来，其实这个「度」没有官方解释，只是在不少人看来，它是指控制难度和乐趣的结合。

比如说兰博基尼在直线加速、最高车速上表现突出，但冲击感好似要撕裂身体，绝不能说操控性出色。踩油门不叫操控，那叫动力性能。相比之下，老对手法拉利在这方面就要出众得多。像法拉利Portofino这样的车型简直就是福利，过弯好，轻松强力又好开，绝对爽歪歪。

所以虽然「操控性」是没有定式，但法拉利就是一个好模板。大家想想看，相比于兰博基尼，法拉利在国内的「操控性」风评是不是要更高一些呢？这说明大家（至少是有钱人这一波）还都是很识货的嘛。

而且既然「操控性」是一个模糊的指定，我们也可以对它进行拓展，比如大家还给它加上了舒适性。当然某种程度上，我们也可以把舒适性划到“轻松”这一栏。

这种拓展是带有一定中国特色，毕竟像我这样的普通老百姓还需要兼顾日常使用嘛。而要说轻松强力又好开的车，我们一直都在爱，哪有不懂它的好呢？

比如根据TNGA架构下的旗舰车型亚洲龙，「操控性」就一直备受好评。为此我调查了不少体验过亚洲龙的朋友，关于最让人印象深刻的点都少不了这个——它在蛇形穿桩时依然侧倾很较小，在电子助力下，转弯轻盈，且完全感受不到是一辆将近5米的车，支撑感很强。

为此我研究了下亚洲龙的设定，发现它为了获得低重心结构，将车身最高点控制在1450mm，引擎位置也同步进行了降低，并将其配置到车辆中心附近。低重心的基础上，它的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统也都进行了强化。

据称，丰田开发团队针对悬架、刹车、转向（EPS）的设定，是开发人员与中国技术部、中国工厂品管等处的工作人员到日本参加了多次的试驾和讨论后所得出，中方的意见很能说明国内市场需求，毕竟最懂中国人的还是中国人嘛。我们知道亚洲龙有汽油版和混合动力版两种，那大家都是怎么评价它的呢？

体验过汽油版的朋友是说的：“在2.5升四缸自然吸气发动机+Direct-Shift 8AT变速器、AVS自适应可变悬架的加持下，高速能力和稳定性都没得说，以30km/h的速度驶过密集减速带时，车内也仍然能保持高度的舒适性。”

另一个朋友则是这么评价混动版的：“在印象中，混动车因为偏重的缘故，会影响「操控性」，但在亚洲龙身上却见不到，一来是这套混动系统最大输出综合功率高达160KW，再就是调校水平一流。”

这两位朋友都不是汽车界人士，但这些观点我很认同，特别是在Sport模式下，车辆能够在极短的响应时间内完成动力的全部释放，动力随心而出的感觉极棒。其实混动车因为需要协作的课题更多，标定难度比传统燃油车是要更难得，但亚洲龙却完成得很好。

“我们知道丰田这两年一直在用TR050 Hybrid征战勒芒，还真怀疑他们是不是把赛用混动的标定经验给拿了出来。”一位很喜欢勒芒赛事的朋友补充道。所以要问中国人懂不懂「操控性」，其实还是有不少懂车的人在。像我这几位朋友几乎都是非汽车界人士，只不过因为开车有些年，对汽车的评价已经十分老道，并且提出如果将来换车，会考虑亚洲龙。

讨论到这里，我们可以下这样的结论：我们可以说中国人买车不看重「操控性」，但要说中国人不懂那得要商榷下，不然像亚洲龙这样的车子也得不到好评。

不止于操控的亚洲龙

上面我们聊到中国人买车不看重「操控性」，其实你也不要笑这是不懂，事实上国外市场现在也同样是这样的趋势。因为空间要大、油耗要低，高级感要足这些需求很难综合到一台车上，所以绝大部分人只得面对现实，放弃操控。

在这个结论下，越发验证了亚洲龙的难能可贵。

在接近5米的大尺寸下，混动版的综合工况油耗依然能做到4.3L/100km，实现了“油耗轻松”。

为什么能做到这样，除了本身强大的动力系统加持外，风阻系数还被控制在0.27Cd。为了实现低风阻，设计师花了不少心思，比如将硕大的大嘴进行了有选择性地封闭、大嘴两侧采用可降低风阻的实体导风槽造型等。图注：亚洲龙这台2.5L自然吸气发动机采用了VVT-iE技术，压缩比为13:1，热机效率高达40%。

而为了营造出高级感，除了在内饰设计精致优雅外，亚洲龙着重发力在NVH上。这使得即便在高速行驶时，坐在后排的乘客，也可以很轻松的和前排交流。

我们知道降低NVH有两类方式，一是采用隔音降噪装置，一是通过结构优化。

亚洲龙在车身关键部位都设计了隔音降噪装置，比如前部发动机盖配有吸音器、挡泥板配有分隔器、车门区域配有树脂维修孔盖和隔音玻璃、座舱车架横梁配有泡沫和减震材料、地板下方有减震涂层、地板上有消音垫等。

但其实除了这些，它的结构设计才是最大亮点。得益于TNGA架构，亚洲龙的扭转刚度提高60%以上。B级车扭转刚度的普遍水平是在（16000~21000）Nm/deg，亚洲龙则超过了30000Nm/deg。为什么说扭转刚度好很重要，是因为当汽车在颠簸路面行驶过程中，车身会由于扭转产生扭转变形，扭转刚度低扭转变形就会变大，导致行驶过程中出现部件相互摩擦碰撞的现象，引起异响。

而且这个参数还会决定车身的扭转模态，扭转刚度越高，车身的扭转模态频率也越高，抵抗低频激励的能力越好（汽车主要是低频异响严重），NVH的表现自然也就越好了。

能看到为了实现强大的均衡性，亚洲龙着实是做了很多努力。这其中自然是有丰田强大的技术积累，但丰田对技术的执着也不能忽视，这些在当下的汽车市场是难能可贵的。

总结

中国人不懂「操控性」？放在二十年前，反驳是没有底气的，但放到现在，还真不是这样。只不过因为种种原因，我们的需求面要更广，这使得以活下去为首要目的的汽车市场跟风而行，大部分牺牲掉了「操控性」。不过并不是说没得综合性强的车型了，像亚洲龙这样的，「操控性」好、舒适性强的车型，不也能活下来并发光发彩吗？所以行不行，还得看企业敢不敢再多努把力气。