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[爱卡汽车试驾原创]
“界限”在我们的生活中无处不在，在赛道里激烈劈弯和日常买菜就是两个极端，这两个极端之间似乎存在着不可打破的牢固界限，而今天我试到的这台车，它生来似乎就是为了打破这个界限。正因如此，才有了这篇文章的题目：生而破界，追电逐风！一起感受一下全新奥迪RS4Avant的魅力吧。
前不久，我的同事在赛道全方位体验了RS4Avant，感兴趣的朋友可以点击下图回顾相关内容；这一次，我们将RS4Avant开上常规道路，进一步体验它的实力。
“Avant”一词可译为“激进”，奥迪官方对Avant的定义为“先锋派”，用这个词来命名旗下的旅行车产品序列，以展现它们的独特与不羁。当先锋派遇到奥迪的RS高性能部门，它们就像是天生一对一般，碰撞出的火花堪称艺术品，令人赏心悦目。好了，现在正式开始本文。
我试驾的这台RS4Avant选装了DRC动态悬挂和大尺寸陶瓷刹车盘，在这俩“尖货”的加持下，RS4Avant更是如虎添翼，动态表现进一步增强。
一台代号为EA839的2.9TFSI双涡轮增压V6发动机是这台猛兽的动力源泉，它由奥迪和保时捷联合开发，最大功率331kW（450马力）/5700-6700rpm，最大扭矩600Nm/1900-5000rpm，并且满足国六B排放标准。
两侧气缸呈90°夹角排列，增压器置于中间，原厂最大增压值为1.5bar，并采用奥托+米勒双循环工作模式来兼顾动力和效率两个维度的表现。前塔顶上是DRC动态悬挂线束，塔顶与车身相连的加强梁由一块铝材切削而来，看起来有些粗犷。
一台8速tiptronic手自一体变速箱负责传动工作，这台试驾车选装了Alcantara内饰组件，电子挡杆上部覆盖有一层Alcantara面料，当然你也可以选择更加清爽的打孔真皮面料。
前后悬挂都是五连杆独立结构，相比普通A4L，它的连杆和摆臂等组件应用了更多的铝制材料以减轻簧下质量，粗壮的底盘加强构件显而易见。DRC动态悬挂可自动调整四根避震器的阻尼，在加速、刹车和过弯时给予车辆更好的支撑性，令车辆更加紧绷。
RS4Avant是一辆很友好的性能车，在舒适模式下它并不暴躁，动力输出相对比较柔和，在绝大多数情况下轻踩油门即可获得想要的速度，有了600Nm的强大扭矩储备，变速箱无需频繁降挡，一切都很从容。
任何路况下的法定限速对它而言都像是牢笼一般，瞬间即可达到，此时脚下富余很多的油门余量不断在挑战着我躁动的内心，也只有赛道或者德国的不限速高速公路才是它的最佳舞台。
按下方向盘上的RS驾驶模式按钮，此时仪表会切换成类似R8LMS赛车的样式，G值表和HUD上的单圈计时器在告诉我它已觉醒。随着排气阀门的开启，低沉的声浪令我瞬间振作起来，拿出全部精力去驾驭这台猛兽。
官方宣称它的破百时间为4.1s，熟悉奥迪的朋友应该都知道，这个数字是比较保守的。深踩油门，伴随着高亢有力的声浪，它瞬间将我牢牢地按在座椅上，超级跑车一般的加速放在一辆旅行车上，有种很神奇的撕裂感。
RS模式下变速箱的响应非常激进，换挡速度奇快，每次换挡都会带来明显的冲击感。在试驾一般家用车的时候，我总是对换挡时的闯动格外敏感，而在RS4Avant上我似乎没有了下限，只希望这种冲击再猛烈一些，因为我深知它在日常驾驶该平顺的时候，绝对不会有恼人的顿挫，所以该爽的时候尽情爽就好。
在运动模式下切换至手动模式，换挡拨片的响应很快，而且变速箱不会自动升挡，在转速过高时只会间断性断油，嗡嗡嗡的声音伴随着仪表盘上闪烁的换挡提示灯，赛车属性很强了。
RS4Avant的底盘绷得非常紧，激烈驾驶时车身整体感很强，感受不到哪怕一丝一毫的拖沓感。
有了DRC动态悬挂的加持，RS4Avant在过弯时悬挂的支撑非常到位，侧倾几乎可以忽略不计。在连续弯道中避震器的压缩回弹交替非常迅速，行云流水一般。
如今很多挂着quattro尾标的奥迪车型已经放弃了纯机械中央差速器而改用更简单的电控多片式离合器结构，这一点在RS4Avant上绝对不会被允许，一套真正意义上的纯机械quattro四驱系统从某种意义上来说已经成了奥迪高性能车的象征。
RS4Avant采用了托森式中央差速器，可实现0延迟的动力分配且不会过热，默认动力分配比例为前40%后60%，最高可达前15%后85%；后桥还配备了LSD限滑差速器以实现轮间扭矩分配，在弯道中增加外侧车轮的动力输出提升灵活性。
在狭窄的山路上，quattro系统工作兢兢业业，这赋予了它很高的动态极限，而且在极限内非常可控，也不挑路面，宽容度很高。
当尝试突破极限时，它会用渐进的推头来提醒我慢一些，狭窄的山路或许不是最适合RS4Avant发挥实力的地方，但也足够有趣了。
离开山路驶上高速公路，RS4Avant如鱼得水，450马力随时待命，任何情况下的超车动作在瞬间即可完成。
高速巡航时RS4Avant很安静，四条275mm宽的马牌SC6轮胎融入了更多降噪设计，所以胎噪很小，这一点出乎我的意料；同时发动机的声音也被控制在一个很合理的范围，甚至有种驾驶A4L的错觉。
动态部分总结：RS4Avant拥有两个对立面，它可以是暴躁的赛道机器，也可以胜任日常代步的诉求，这两个对立面的界限就在于方向盘上的RS驾驶模式切换按钮。它拥有着澎湃不竭的动力储备来满足激情，也可以带给我如同驾驶一辆A4L一般的闲适，在舒适与暴躁之间切换自如，几乎没有破绽。
跑山+日常行驶：静若处子，动若脱兔
接下来我们来回顾一下RS4Avant的静态表现。在奥迪官网，大家可以根据自己喜欢的风格对漆面、外观饰件以及轮圈进行个性化定制，此次试驾活动到场的车型也不尽相同。
新款RS4Avant应用了奥迪最新的设计语言，六边形前格栅尺寸更大，配合低矮的宽体车身，前脸的视觉重心更低，战斗气息更强。
外观饰件可选拉丝铝、黑色钢琴漆和碳纤维三种风格，图中这辆紫色RS4Avant就选装了拉丝铝饰件，RS车型标志性的“银耳”配合20英寸古铜色轮圈显得很有范儿。
这辆灰色RS4Avant则选装了碳纤维外观组件，竞技范儿更强。
矩阵式LED大灯带有动态远光灯功能，夜间照明效果出色；RS5Coupe和Sportback车型还可选装激光大灯。
从侧面看，流畅的线条，低趴的车身配合大尺寸轮圈，RS4Avant作为瓦罐的魅力令人在秋日的暖阳里沉醉。
试驾车选装了20英寸多辐轮圈，陶瓷刹车盘和对向6活塞卡钳将轮圈撑得满满当当。轮胎为马牌SC6，前后规格一致均为275/30R20。
RS4Avant并未采用全包覆式车门，加上突出的侧裙，经常会弄脏裤腿。
车身尾部线条非常简洁，令优雅的侧面得以延展，没有夸张的大尺寸尾翼，实属“扮猪吃虎”的典范。
两边的大尺寸椭圆形排气是RS车型的经典设计，两侧排气管内部均有两个独立的阀门，通过不同的开关组合来营造出不同的声浪效果和沉闷的回火声。
RS4Avant的内饰挺“素”的，除了Alcantara材质的方向盘和挡杆，以及碳纤维饰板，它和中期改款后的A4L差异并不是很明显。
方向盘手感一流，金属材质的镂空换挡拨片很有质感；此外方向盘的前后调节范围非常大，能拉到一个离身体很近的位置，对不同身材的驾驶者都很友好。
“虚拟座舱”增加了RS运动元素，中间的赛车转速表则是向经典的R8LMS赛车致敬，此外这套系统还可切换多种不同的显示模式，包括全屏显示地图，信息很全。
新一代MMI系统取消了机械旋钮，改为全触控操作，相比A4L，RS4Avant加入了更详细的车辆状态显示，帮助驾驶者在激烈驾驶时全方位获取车辆信息。
一体式运动座椅采用Nappa真皮面料，具备加热和按摩功能。除了常规的调节维度之外，靠背的侧向支撑也是可调的，如果坐垫的侧向支撑能调节就更好了。经过一天的体验，我想给前排座椅一个好评，在激烈驾驶时它有充足的支撑性，长时间乘坐也不会觉得硬，很舒服。
后排坐垫短，靠背陡，空间小，甚至连USB接口都没有，只有一个12V电源，不过对它而言，这并不重要。
行李厢最大容积495升，最大可扩展至1495升，实用性很出色，此外行李厢和后排座椅之间还带有可伸缩的遮物帘，避免行李厢内的物品滑向前排。
写在最后：与RS4Avant亲密接触的一天很快就过去了，如同好梦一日游，以至于我在熬夜写完这篇文章后居然全无困意，满满都是回味哈哈。我想RS4Avant在我心中的形象应该是最完美的，它能在暴躁和优雅之间无缝切换，仿佛天生就为了打破界限而来。严苛的国六B排放标准将很多有趣的性能车拒之门外，加上汽车的电气化浪潮，这种纯粹的汽油猛兽可能会越来越少，我错过了JDM的黄金时代，所以开了它之后格外珍惜这段可能会逝去的美好时光。
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