重拾RX8上的对开门，马自达想还什么样的魂？

2019年东京车展上，MX-30作为纯电车型推出，仅仅200公里的续航里程引发了实用与否的讨论。然而令人惊讶的是，MX-30在日本首发了一台2.0升汽油版车型。理念独到的马自达也必须面对现实。

​

设计围绕对开式车门

如果说MAZDA3和CX-30追求极致设计，那么马自达希望通过MX-30寻找另一种可能性。MX-30追求的是放在用户身边的高质量产品，在魂动设计的基础上进行新的尝试。

松田阳一

电动时代是机遇也是挑战。马自达常务前田育男曾交代总设计师松田阳一：“在设计MX-30时请务必抛弃马自达的典型设计。但是也请你打造一台有马自达特点的车。”

说起MX-30的设计特点，车头虽然取消了“马自达之翼”设计，但是灯组到中网的凹陷依然让人联想起典型的魂动设计。MX-30注重整体的美感，让车辆的外观设计与车主的时尚风格更为协调。

马自达保留了车身侧面的光影线条。虽然看起来只是普通的水平线条，设计师松田强调，当你从车身上面看时，会发现它通过前门和后门的凹陷创造了一种立体感。看上去稀松平常的侧面线条，实则隐藏了只有用手触摸才能察觉的抑扬顿挫的复杂弧面。这种处理方式颇有几分保时捷的影子。

关于对开式车门，马自达将其称为“Free Style车门”。MX-30的对开门延续了RX-8的理念。设计师从RX-8用户的真实使用反馈上找到了灵感。

比如父母能看着孩子上下车，可以直接坐在座椅侧沿上下车等等。为增加实用性，前排座椅背后设计了老板键，方便后排乘客上下车。

MX-30独特的对开门设计带来了与众不同的D柱线条。设计师还升起了车顶，提升了车内的头部空间。由于后排乘客是朝着前方下车，这就意味着车顶可以设计快速下降的流畅线条，却不必担心倾斜的D柱影响后排乘客上下车。

马自达特别展示了儿童车和MX-30并排的场景，可以看出后排腿部空间有限。松田却认为空间并不那么重要。MX-30的后排不仅能坐人，更是车主的秘密基地。

RX8的后排空间对于跑车来说十分宽敞

马自达考虑到了后排不坐人时应该如何使用，后排更应该成为一种自由的休息场所。实际上CX-30的空间已经算得上够用，又何必苛责大小一样的MX-30呢。

马自达第一个采用侧面LOGO的车型

从车尾向前看，你会发现虽然MX-30用到了大量直线条，可是却给人一种圆润的印象。圆筒形的尾灯给人一种摩托车，以及复古汽车的机械感。

当你打开车门，第一个映入眼帘的是悬浮中控台。采用悬浮式中控台的目的是，将对开门的开放感延伸到车内。内饰设计以客厅为原型，让人找到家一般的亲切感。

从软木塞公司起步的马自达，终于将软木设计融入内饰设计。将一体成型的软木，再和塑料底座拼接在一起，保证了整体的耐用程度。

设计师发现软木是一种非常环保的素材，在座椅等车内饰板也采用了环保材料。马自达甚至没有为MX-30配备皮质座椅，而是采用了含有20%塑料瓶回收材料的人造织物和仿皮座椅。

马自达想卖给谁

对于如此特别的MX-30来说，在营销方面也必须找到好办法。马自达市场部、国内营销本部、品牌推广负责人斋藤圭介有着自己的看法。

斋藤负责了所有小型车的产品营销策略制定，涉及的产品包括MAZDA2、MAZDA3、CX-30以及MX-30。无论是目标用户、市场调查、根据其结果制定的整体营销策略、价格、产品配置划分等具体内容都由他全权负责。

MX-30和CX-30的产品定位几乎一致，这真的难倒了斋藤。为了寻找MX-30到底卖给谁合适，马自达展开了100人规模的问卷调查。

调查方式也很直接。在房间中同时摆放CX-30和MX-30，问用户到底喜欢谁。马自达发现，喜欢MX-30的女性有40％～50％，而喜欢CX-30的女性仅为20%。

其次，喜欢CX-30的人群中，30和40岁人群占了大多数。20多岁的人更加喜欢MX-30，同时他们并不关心驾驶和配置，反而更关注气氛和世界观。车辆的产品力高低并不重要，与MX-30一起将度过怎样的人生才是关键。

斋藤发现，马自达老车主对CX-30更感兴趣。而喜欢MX-30的人多数对马自达不感兴趣，或是已经购买了其他品牌的人。

马自达认为，MX-30并非是想要卖给以汽车为生活中心的人，而是为那些觉得车买不买无所谓，甚至是对车不感兴趣的人。斋藤认为疫情是一个契机，让那些平时只依赖公共交通出行的年轻人重新关注汽车。

对于许多住在日本城市的人来说，他们只在周末偶尔驾车出行。对于汽车来说，性能以及驾驶并非那么重要。随着工具属性逐渐减退，汽车提供的是一种享受的空间，这就意味着汽车带来的舒适体验比驾驶更重要。

斋藤：“如果说购买马自达的用户是看重设计和驾驶体验的话，对于那些只把汽车作为移动手段的人来说，马自达还不算是一个可以信赖的品牌。”

舒适的驾驶体验

马自达CX-30的悬架调校非常注重运动性，明显偏硬的弹簧和阻尼让人有些困惑。著名英国车评人杰瑞米·克拉克森评价CX-30的悬架硬的就像没有一样，行驶在乡间小路上很是难过。而在MX-30上，马自达来了个180度大转弯。

日本车评人五味康隆在试驾MX-30汽油版时表示，虽然MX-30没有CX-30的驾驶感那么犀利，但是当你行驶在城市平整的高架桥上时，MX-30能平稳通过路面接缝。转向方面，MX30有一定虚位，让驾驶起来更为轻松。

对开门设计在今天依然很有新鲜感，只是在结构层面实现起来依旧非常困难

MX-30使用对开门之后增加了B柱用料，提升了车身刚性和舒适性，特别是从悬架上传的冲击感大幅减小。然而由于重心提升，让MX-30在运动性能上不如CX-30。马自达将其称为“温柔”的驾驶感受。

汽油版是最佳选择

 竹内都美子

马自达MX-30总工程师竹内都美子谈道，实际上MX-30是和MAZDA3同时开发的。马自达高层要求竹内推出一台“全新”的汽车，这让她非常困扰。

汽车都诞生百年了，还有什么是其他厂商没尝试过的呢？如果像其他车型那样重视视野、车厢空间、后备厢实用性的话，那么就完全谈不上“全新”了。研发团队在多次碰壁之后，才确定了MX-30的设计方向。这就是它比MAZDA3迟到1年5个月的原因。

MX-30的最低配增重80公斤

马自达MX-30在推出时，曾推出纯电版和转子增程版。实际上马自达在日本先期推出的是使用SKYACTIV-G搭配轻混的汽油版，动力参数和CX-30基本一致。无论多么个性的车，也必须面对现实。现阶段只有汽油版才能给MX-30带来销量。

两台车无论是低配还是高配价格都很接近

令人惊喜的是，虽然成本提升，但MX-30的价格和CX-30非常接近。马自达强调，为了控制价格不会推出压燃版。

在MX-30发布时，马迷很期待转子增程版，那是因为仅仅200公里续航的纯电版实在让人难以接受。推迟到2022年发售的转子增程版，也真的只剩下情怀了。

笔者之前询问长安马自达，有没有将MX-30引入国内的打算，得到的答复是目前没有。既然MX-30提供纯电和增程车型，相信如果马自达愿意的话，就有机会将其引进到中国。

马自达的首要任务是吸引更多人成为“马迷”。那么更加小资、个性且舒适的MX-30是否能完成任务，还要先看日本市场的反馈。

撰文 I JM  图片 I网络