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上回提到思域TypeR采用低惯性飞轮，较一般车型之飞轮惯性阻力降低25％，引擎拉转速非常敏捷，有效提升中低转速爆发力。但是低惯性飞轮不利于手动车型于一般道路行驶，踩下离合器瞬间没有迅速换档，或是没有适时补一点油门，引擎转速一下子就会掉到一千转以下之怠速状态，感觉上好像是引擎瞬间熄火一般！此时贸然换档并释放离合器，车身动态会有明显顿挫，开起来很不舒服，也容易损坏引擎、变速箱、离合器。
没错低惯性飞轮在激烈驾驶时确实很爽快，中高转速下迅速换挡也不会出现明显的震动问题，但是慢慢换档就真的不行！因此本田设计了一套换档引擎转速同步系统，9代就有类似设计但控制性没有这么全面，升档时电子油门会自动补油，引擎转速不会掉落至怠速状态，即便踩下离合器一段时间后再徐徐升档，象是树懒那般缓慢，引擎依然可以维持恒定转速不掉落，只是换挡这段期间车身没有加速反应而已！
至于降档过程，电子油门则是会将引擎转速提升至更高的状态，利于接合瞬间的平顺性，因此驾驶者如果不会跟趾动作也没有关系，计算机会自动提升引擎转速以利接合。至于起步熄火的话（低惯性飞轮很容易发生这样的问题），只要踩下离合器，引擎就会重新启动，不需要紧张、也不必按引擎启动钮。驾驭过程中，屏幕也会显示升档或降档通知，藉此达到最佳行驶性能，并利于ACC自动控制。
当然在不同驾驭模式下的升降档逻辑并不一样，激烈驾驶时不会要求驾驶者四千转就换档、一般驾驭时不会频频显示退档信息，除非驾驶者选错模式！思域TypeR计有舒适、运动、R+三种行车模式，关系到电子节气门、供油程序、可变排气、电子悬挂、电子转向、动态控制、引擎散热，还有换档引擎转速同步等系统控制。不用猜，舒适模式就是为了对应一般驾驭环境，毕竟此车的买家几乎都不是赛车手，也不想当赛车用，还是要兼顾日常生活实用与舒适性。
但原厂表示此系统没有办法达到十全十美的状态，主因在于手动、离合器的控制自由度高、习性可以很极端，再加上某些车主会有跳跃式换挡的习性，如四档退二档或反过来操作，大幅增加程序设计上的难度！因此驾驶者最好能培养良好开车习惯，如从高速到静止过程循序退档，离合器不要踩一半。以上与性能无关，但以下则不然。10代思域TypeR具备双齿比电子转向机构，以及可变转向力道辅助，双齿比转向机构并非新科技。
许多性能车型都有类似设计，优点是增进高速操控的反应与敏锐度，于弯道中激烈驾驶更得心应手。思域TypeR的方向盘左右死点只有2.1圈，比起多数欧系车2.5～3圈的设计来说，在性能车中算是适度而非极端。但是思域TypeR的征战目标是高速与低速落差极大的纽柏林北赛道，为了兼顾日常生活行驶便利性，双齿比有其必要，但调校也非常重要，毕竟可变转向比相关科技于20年前就曾应用在S2000身上，测试人员都觉得不好控制，因此没有量产化。
从9代思域TypeR开始就部署了电子阻尼控制减震筒，这不是什么惊人的科技，甚至可以透过改装而拥有，但是面对刁钻、高低速落差极大的纽柏林北赛道，这绝对是操控之利器，高速弯道上能有效增进悬挂系统的侧向支撑力，又为了兼顾一般道路行驶舒适性，此设计当然、显然、必然重要。但是没有一流的悬挂结构、车体刚性、重心设计，再好的避震器也是枉然。
车体刚性上回已经讨论过了，在此补充一点，思域TypeR许多钣件，重心方面10代思域TypeR乃是以前62.5后37.5的方式呈现，比上一代进步一点点，但悬挂进化幅度很大，后悬挂由9代的扭力梁改为独立式多连杆。不过本田迷无需为此赞叹，因为大众GolfGTI/R、福特福克斯ST/RS早就是这样的配置，而且结构大同小异，都是从双A臂改良而来的四连杆、缩减避震塔体积并增进行李厢容积的圈簧与减震筒分离、增进坐舱空间的避震器后移、强化刚性与舒适性的副梁。
四连杆对于后轮的外倾角与束角控制机制也是大同小异，不过思域TypeR有改宽车体，不只是为了对绿色地狱之高速弯道，更重要的是～丰富了外型视觉飨宴！毕竟多数车主都没机会跑纽柏林。思域TypeR的双叉臂前悬挂其实更值得欣赏！此机构从9代就开始使用，也可以说是9代思域TypeR取得纽柏林最速前驱车的关键之一，其特点是结构只比传统麦佛逊悬挂复杂一点，体积则是相差无几，但是对于侧向力的抵抗能力则是高出传统麦佛逊悬挂约三倍。
简单说就是以麦佛逊悬挂等级的体积、重量、成本，却能达到双A臂等级的轮胎控制能力，在高速过弯状态下，能有效控制前轮的外倾角与左右偏移量，大幅增进过弯极限与稳定性，在纽柏林高速弯道上就是需要这种硬派的好料。至于下A臂的设计当然也有学问，除了减力还有轻量化，不过GolfGTI、福克斯ST等性能钢砲都是如此设计以成趋势，就不再赘述。
不过思域TypeR的双叉臂麦佛逊支柱式前悬挂并非本田的专利，亦有其它前驱钢砲使用此设计，那就是雷诺Megane，为何雷诺MeganeRSTrophyR会与10代思域TypeR成为宿敌，因为此车同样来势汹汹，无不希望都是由纽柏林最速前驱车之名提升知名度与部署成绩，英雄所见略同，于是就这样杠上了。再次回到纽柏林最速前驱车的话题之前，赶快迅速浏览一下思域TypeR还有什么好料在其中。
相信多数本田迷城市将焦点放在引擎与悬挂，但思域TypeR厉害之处其实在于均衡，每个细节都没放过。比如说LSD限滑差速器，思域TypeR的调校标准不在于数据，而是防滑效果好不好控制、驾驭感受够不够线性，因此原厂所选配的LSD并非锁定效果迅速灵敏，而是着眼于顺畅、渐进、容易发挥。刹车系统也是同样的道理，摒弃一般的X形刹车管路控制，不只是采用四轮独立刹车控制，并要求极高的控制精准度，搭配Brembo对向四活塞卡钳可升级浮动式碟盘。
不只能有效缩短刹车距离，更能在弯道中精确控制车身动态。外媒曾将10代思域TypeR与福特福克斯RS、大众GolfR等四轮驱动性能车型做比较论0～96公里每小时加速，思域TypeR为前轮驱动车型较为吃亏，以5.0秒的成绩略逊于福克斯RS的4.8秒，但依然超越了GolfR的5.7秒！但论及0～160公里每小时加速，思域TypeR则是以12.2秒完胜福克斯RS的13.2秒与GolfR的14.0秒，显见思域TypeR的中、尾段加速爆发力相当惊人。
当然0～400m测试，思域TypeR的末速度也是最快的一辆，四驱钢砲只能在起步加速占到便宜。刹车表现，思域TypeR的刹停距离明显短于对手；赛道单圈测试方面，思域TypeR最大侧向G值达到1.01G，与福克斯RS平起平坐，超越GolfR的0.97G。因基本测试大致上全部获胜，因此在赛道单圈成绩方面，思域TypeR不意外地胜过另外二位对手。但是思域TypeR在美国要价仅约3.5万美金，但福克斯RS与GolfR都超过4万美金。
因此思域TypeR为何在欧、美、日太受欢迎，不只是性能，而且颜值还非常高。最后再回到绿色地狱纽柏林北赛道，2017年4月，10代思域TypeR以7分43秒8的成绩，超越2016年大众GolfClub运动S所创下的7分49秒19的纪录，再次夺回纽柏林最速前驱车的宝座，而且快了相当多，绝非险胜。若看完二篇的思域TypeR引擎+底盘科技剖析，不难发现此等成绩绝非偶然，毕竟10代比9代进化许多，虽然是同一具引擎和变速箱，不过整体匹配与均衡性则是有相当大的差异。
这样的成绩还有什么意义？首先，宝马M2在此赛道上的成绩为7分58秒，看到这样的结果，相信本田迷看了无不大快人心！因为此等差距真的很大，即便M2Competition最大马力从370hp提升至410hp，但是要扭转此一劣势恐怕不是提升马力这么简单的事。此外不论是福克斯ST或更狂傲的福克斯RS，在纽柏林北赛道上都不是思域TypeR的对手，而且成绩差相当多。
至于GolfGTIClub运动的未来展望，300hp虽然没有性功能障碍，但部署一些地区的时间恐怕要等到明年中才有希望，而且数量也不多，因此近期思域TypeR小改款只能说是有够跩。不过10代思域TypeR的劲敌并非上述车型，而是雷诺MeganeRSTrophyR。2019年5月，此车以7分40秒10的成绩再度夺回纽柏林前驱车的王座！为何用再度二字？因为在9代思域TypeR篡位成功之前，纽柏林最速前驱车纪录始终是MeganeRS车系的囊中之物，之后将做更完整的科技剖析，在此不多加叙述。
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