都说奇瑞汽车技术领先，因为吉利等车企都用它的变速箱，真的吗？

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内容概述：自动变速箱类型与品质排名，自主研发自动变速箱的困局与改变。奇瑞汽车在自主品牌中是争议比较大的品牌。虽然号称技术型研发车企，但既没有先进的内燃机，也没有优秀的自动变速箱；在新能源领域更是毫无建树，只能以低端廉价微车抢占市场份额。

然而这些都因为万里扬生产的CVT变速箱而被“否定”了，因为自主品牌中有一些车企使用了该品牌的CVT，有哪些呢？

合作品牌包括：

吉利汽车比亚迪汽车北汽幻速比速汽车力帆汽车等在这些车企中只有前两家值得解析，因其各自为综合车型销量冠军，以及连续多年的新能源汽车销冠。这些车企使用所谓的“奇瑞CVT”，是不是因其技术水平不行呢？这里就要给奇瑞汽车粉丝泼一盆冷水了，选择该品牌无级变速器的原因只能用两个字概述：廉价。

01类型&品质

自动变速箱哪种类型品质最高？答案显然是「autotransmission·AT」，原因在于此类变速箱使用液力变矩器负责传动，通过发动机带动变矩器泵轮运转，搅动变速箱油通过导轮流向涡轮，以油液作为“迫力油”挤压涡轮转动并输出动力。以液力方式传动会足够平顺，或者是传动瞬间不会有明显冲击感，体验的优势是AT被好评的核心因素之一。

至于液力传动被认定为损耗大的问题也不用担心，因其结构中涵盖【单向锁止离合器】；一般机型在车速超过10km/h后，离合器会锁止推动涡轮与泵轮刚性结合，此时就会普通离合器一样低损耗输出，所以这种机器并无缺点。

「使用寿命」是AT的绝对优势：换挡采用的是齿轮啮合的方式，说白了就是大小齿轮结合“别劲”传动，只要材料的硬度足够高则无需考虑磨损与耐用性问题。其实AT也是手动变速箱的升级机型，只是以理想的传动结构，配合高水平的齿轮组实现平顺兼顾稳定。

那么除了AT以外哪种机型水平能够相当呢？答案应当是湿式双离合（DCT），因为两种机型的换挡结构都是齿轮组，区别只是DCT使用传统离合器传动；虽然这种刚性结合传动的方式会有磨损问题，但是通过变速箱油进行润滑和温控后，耐用性其实比AT也低不了多少；但是以相同成本制造的DCT，往往有更高的传动效率和换挡速度，说白了就是有性能优势。

最差的自动变速箱是哪种类型？答案可以确定为「CVT·无级变速器」，因为这种机器的使用寿命最短，传动效率最低，存在影响使用体验与便利性的低温保护问题，且普遍存在滑行减速的顿挫感，是什么原因造成缺点如此多呢？

问题在于换挡结构的特殊性：无级变速器同样可以使用液力变矩器或湿式多片式离合器传动，只是换挡结果均不使用齿轮组（ECVT电驱机型除外）；其结构为两组液压锥形轮钢带的组合，发动机驱动主动轮推动钢带输出动力，带动从动轮传动将动力输入到车轮。传动过程依靠的是“滚动摩擦”，问题就在出在这里。

知识点1：任何物体的摩擦都会产生磨损，滚动摩擦也不例外。摩擦的基础是物质表面分子的相互碰撞，过程中产生相互作用力或定向作用力；分子的碰撞损耗是必然的结果，说白了就是物体本身会在摩擦中衰减。

比如正常滚动运行的车轮，其轮胎是不是越来越薄呢？这是谁也不能否定的事实，同理无级变速器的锥轮钢带也会属因摩擦传动而磨损；结果会导致摩擦系数的下降，发动机输出的最大功率大于摩擦系数就会开始打滑，状态就像是急加速时车轮打滑一样。然而车轮偶尔打滑并无很大的动力损耗，但是钢带的打滑损耗就很严重了，不过这又是后期必然的结果。

知识点2：由于锥轮钢带必然产生磨损且使用寿命不高，在用车过程中就要做到全面保护；低温冷启动时变速箱油流动性差，为了满足对钢带的润滑就得原地加热变速箱油，这是所谓的低温保护设定，时间可长可短、必然影响用车便利性。

同时滚动摩擦的传动过程中会有过大的损耗，这会影响车辆的性能与油耗；至于滑行过程中的顿挫也是很好理解的，原因在钢带锥轮不能像齿轮一样进行离合，两者分离就算报废了。无法离合则会在滑行过程中出现发动机拖拽（制动），但是在车速足够低后又会消失，所以CVT总是有顿挫感受的，那么为什么这种机器这么差，吉利与比亚迪等车企还要选择万里扬呢？

02制造成本&车辆定位

CVT变速箱的结构简单，没有复杂的齿轮结构，也没有复杂的离合器控制系统，电磁阀的结构貌似也精简的多；所以这种机器从研发到生产制造过程中，总成成本是非常非常低的。

秦燃油版帝豪缤瑞等这些车的共同点是什么呢？很显然是车辆足够便宜，定位是在「入门级」；车辆的综合制造成本决定了无法使用高标准的自动变速箱，能选择的只会是廉价机型。那么除了CVT又有其他什么选项呢？而选择万里扬自然是因为价格比其他供应商低，否则邦奇的CVT吉利使用多年也足够稳定，有什么理由更换供应商呢？

至于日系汽车善用CVT，原因无非也是制造成本的考量。但是那些20万级的选项难道也低端吗？比如奇骏、凯美瑞、雅阁等等。客观的给出答案当然是【肯定也低端】，价格高不代表车辆一定有品质；所以对于无级变速器的缺点分析并不特指奇瑞参股的万里扬CVT，而是针对所有品牌的同类机型，这种机器只适合用于低价车辆。

奇瑞汽车的变速箱技术如何？其实奇瑞也是通过收购澳大利亚DSI公司的技术团队，开始了CVT和4AT变速箱的研发，只是水平并不高而已；不过客观评价其无级变速器还是可以用于低端车辆的，只是奇瑞最为整车厂（主机厂）的身份，决定了基本没有其他车企会选择该品牌作为供应商，所以最终不得不转让给万里扬，以参股的方式销售。

吉利汽车的变速箱技术如何？吉利汽车同期全资收购了DSI公司，但是吉利还真没得上无级变速器，而是直接升级到【6AT】；这台机器在博越博瑞等车上的表现其实是不错的，可以说比同期的东安、盛瑞、奇瑞等品牌的产品都更理想。

所以吉利也是期望转型供应商的，然而也因为整车厂的身份而受到制约；于是最终出让部分股权给双林集团，但不同之处似乎是吉利仍旧有相当话语权。可是万里扬却有十个股东，奇瑞汽车股比仅为12.34%，那么“奇瑞CVT”的说法到底是自吹自擂，还是不觉得廉价的盲目自大呢？

重点：吉利汽车所谓与沃尔沃联合研发的DCT湿式双离合，其中涵盖集成驱动电机的混动机型；然而这些技术其实还是吉利主导研发，毕竟沃尔沃是没有任何变速箱储备技术的。同时吉利也与爱信公司开启了AT变速箱的合资生产，仅讨论变速箱吉利远比奇瑞领先。

因为奇瑞只有CVT和4AT的研发生产能力，但是4AT早已上不得台面了；而处于成本控制只能选择相对低一些的格特拉克双离合，其中高端机型只有可承受最大输入扭矩320N·m的七档湿式机型，奇瑞2.0T如果上市后似乎就用不住了。重点是奇瑞至今仍然有使用六档干式双离合的车，比如瑞虎7/8的1.5T选项，这种低级且综合品质很差的变速箱，是自主品牌汽车不应当继续使用的。

比亚迪汽车变速箱技术如何？就聊CVT吧，2008年比亚迪就已经推出了「ECVT标准结构」的所谓CVT无级变速器，这种机器以齿轮组结构，与发电电机和驱动电机串联，实现连续可变输出与混合动力输出。

虽然ECVT在今天看来已经落后，比亚迪也早已将其淘汰，然而奇瑞汽车似乎至今还没有台像样的混动汽车吧。其次比亚迪还有调校水平良好的七档湿式双离合，不过这些机型都不是特别能体现技术的先进，混动机型才是绝对优势。

「HDCT·六档湿式双离合」是DM3.0混动平台的技术核心，这台机器在换挡时可以利用BSG发电启动一体机，对内燃机的曲轴转速进行控制；实现换挡过程中转速不回落，甚至可以调整到结合前进挡后需要的平顺加速转速。

任何变速箱换挡出现顿挫的原因，都是换挡前后的转速回落差值导致；说白了就是切入挡位后的转速过低，输出功率实现的车速低于滑行车速而产生发动机制动。所以想要不顿挫就得缩短换挡时间（下落程度），但如何缩短都没有直接控制转速更精准吧，与这些变速箱对比，CVT还值得一提吗？

总结：参考吉利、长城、长安、传祺、比亚迪等等一线国产汽车品牌，其超过10万级的主力车型有几台用无级变速器？

搞清楚机型定位就能理解这个问题了，CVT不适合追求品质的汽车，奇瑞汽车从曾经的所谓“国产汽车一哥”沦落为“一哥们”是不能否定的事实。技术不是吹嘘出来的，拿个棒子面窝头愣说这是鸡蛋糕，谁信呢？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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