广汽第四代发动机热效率42.1％，国内处于什么水平？

出品／平门知事

撰文／二哥

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半个月之前的2020年9月21日，广汽传祺第四代2.0ATK发动机经第三方认证机构——中汽研华诚认证检测实验，评定热效率42.1％，压缩比15.6:1，藉此获得“能效之星”认证。

同期获得认证的还有广汽第三代热效率40％的1.5TGDI发动机和2.0TGDI发动机。

这在国内处于什么水平呢？

公开资料显示，丰田汽车2.5L纯油版与双擎版热效率分别为40％和41％，一汽奔腾汽车CA4GB15TD型1.5T发动机为39％，本田汽车L15B型1.5T发动机为38％，大众汽车EA211系列1.5L发动机为37.8％，奇瑞SQRE4T15B型1.5T发动机为37％。

而在已知信息中，已实际应用的马自达第二代SKYACTIV-X发动机热效率43％，压缩比14:1，第三代SKYACTIV-G压燃发动机热效率50％，压缩比18:1。

通过对比，广汽传祺第四代2.0ATK发动机热效率除了稍逊于马自达创驰蓝天发动机技术之外，处于第二梯队顶尖位置。

不过，这款发动机目前并未装车，在售传祺系列车型搭载的还是第三代发动机产品。同时，来源于实验室，在最佳工作状态下采集的相关数据还不具备普适性，占比85％动态范围处于39％的热效率水平。

不过，这已经相当不易了。根据广汽传祺的研发目标，2025年第五代发动机有望实现目前马自达第三代SKYACTIV-G压燃发动机的热效率表现。

我们乐见自主品牌车企在汽车关键技术尤其发动机技术的投入与突破，为中国汽车工业和环保事业的未来，以及广大消费者的利益而拼搏进取。

但我们仍然需要提醒的是，发动机只是汽车的组成部分之一，单一技术进步并无法推进整车制造技术的协同发展。我们需要在变速箱技术、发动机与变速箱的匹配技术，以及车型结构与工艺设计等诸多环节付出更多。

最重要的是，车企要自我克制对国内畸形的汽车消费观——只管壳大配置多不问动力与品质的逢迎态度。

这，恐怕比开发动力技术更加困难。

易车号作者提供文章