长安UNI-T：于静谧中享受生活

在汽车驾驶的过程中，常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪，而汽车在行驶过程中，车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，被称之为风噪。

汽车行驶速度越快，风噪越大。一旦车速超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音成为最主要的噪声来源。

9月16日，长安UNI-T进入中国汽研空气动力学-声学风动实验室。此次测试对UNI-T更像是一场公开考试，整个测试过程及结果在当日通过直播的形式呈现在所有消费者眼前。而最终UNI-T在120KM/H的风速下交出了一份同级优秀的成绩单。

近乎严酷的“考场环境”

要想全面、系统的研究风噪问题，必须满足两个环境条件。一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室无疑是最佳选择，在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。

我国的风洞声学实验室在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58分贝，是世界上最安静的风洞之一。以此来保证绝对公平公正的测试环境。

本场的“考官”分别是麦克风阵列以及人工头、球形阵列、表面麦克风的组合。麦克风阵列，也叫做“声学照相机”，在上、左、右三侧都各配备了168个麦克风，使得阵列可以精准识别出车外声源，通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄，再经过计算机的匹配合成，可以得到噪声源在车身表面的3D分布。

需要指出的是，中国汽研风洞试验室是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室，是目前世界上最先进的声学测量设备之一。

而人工头主要是采集人坐车时感受到的真实噪声，在测试中，会放置在前排驾驶及副驾驶座上。人工头双耳位置安装有声学传感器，这样在录制声音时，可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出更接近于人耳实际听到的声音信号。

球形阵列在测试中会放置在驾驶舱内部，帮助找出车内的声源分布以及噪声泄露位置。表面麦克风粘贴在车身表面，作用于测量车身表面的压力脉动。三个设备都是为了辅助在风噪实验中得到最全面的数据，找出问题点并加以改善。

细节见真章

面对这样严格的测试，长安也做足了充分的准备。在不为人注意的的后视镜和UNI-T的尾翼上做足了优化。

UNI-T在设计之初，就通过CAE（计算机辅助工程）仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整。

以后视镜优化为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。

而通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD（流体动力学）的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。

在另一方面，作为UNI-T的标志性设计之一的尾翼设计也做了精心处理。UNI-T的尾翼设计给CFD团队带来了很大的挑战。毕竟从空气动力学的角度来看，由于UNI-T的尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。而空气动力学人的使命，就是要让形态各异的造型设计，都能够拥有不错的空气动力学表现。

第一次看到这个设计时，长安CFD团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

无论是当下热火的碰撞测试还是本次的风噪测试。无异于是对于车企的良心考验，当一份份真实数据呈现在民众面前的时候无论优差，都会成为对手和自身前进的动力，这是所有消费者都喜闻乐见的。相信此次UNI-T的优异成绩会给同级对手带来不小的压力。