车重和安全性真的有关系吗？揭开车企减配的遮羞布！

在某个车企的刻意营销下，前几年汽车圈流传着一个结论，那就是汽车越重越安全，但是讽刺的是，到了2020年，曾经以车重皮实著称的那个品牌已经成为了同级别车重最轻，安全性减配最严重的品牌。车重和安全性真的有关系吗？到了2020年，我们还应该相信车重安全论吗？

我的答案是，对于售价在20万以内的车型，车重等于被动安全的结论依然有效，而售价超过20万的车型，不应该再以车重来判断被动安全。

得出这个结论前，我们先看一组数据。以下所有车型都为自动挡最低配。

日产轩逸1238kg、本田思域1245kg、大众帕萨特1455kg、大众迈腾1440kg、大众途观L1570kg、本田皓影1548kg。

丰田卡罗拉1335kg、马自达3昂克赛拉1330kg、福特福克斯1306kg、丰田凯美瑞1530kg、荣威RX5MAX1588kg。

看出规律了吗？如果没有，那我告诉你，上面一组是在中保研测试中表现不佳的车型，下面一组则是获得全优或者近似全优成绩的车型，下面一组车型同级别对比，几乎都要比上面一组的车型更重。而这些车型无一例外，它们的起售价都低于20万。

是巧合吗？如果你相信这是巧合，一款车也就算了，这么多车型会是巧合吗？偏偏重量轻的车型，碰撞测试成绩都不好？

还是说日产、本田、大众的车身轻量化做得好？再说一遍，任何脱离价位谈技术的行为都是耍流氓而已，捷豹XFL全铝车身，车身仅仅1297kg，宝马M4采用碳纤维传动轴，奥迪A8用热成型超高强度合金钢，这才叫轻量化，要想做好车身轻量化就必须提高成本，在这些车身强度都给你减配的车企身上，你还指望它们帮你做车身轻量化？

在20万以下的车型中，车重不一定安全，但是车轻大概率不安全。为什么？还是那两个字，减配！

这里说的减配不是指车迷们津津乐道的前后防撞梁，那玩意只关系到你修车要花多少钱，不能保你一条命，真正保命的是车架强度。一般来说，在一款车型的白车身中，A\B柱、车门防撞梁、前后纵梁、座椅横梁、顶盖横梁。都需要用到高强度钢，即屈服强度在210-550MPa之间、抗拉强度在270-700MPa之间的钢材。而关键部位需要用到超高强度的热成型钢，即强度超过1000MPa的钢材。

而高强度钢密度较大，这也意味着大量使用高强度钢会导致车身重量增加，当然，车企也可以选择使用普通钢板，那就必须增加钢板的厚度，通过厚度来弥补强度，这样一来车重会显著增加。反过来思考，如果一款车车重不高，又没有使用超高强度钢材的数据，那么几乎可以肯定，这款车的安全性不佳。

为什么我认为中保研的碰撞测试，在皓影之前都是可信的，原因就在于此。下图为沃尔沃S60的钢材强度图，1600MPA的超高强度硼钢，占整个车身的35%。

这是丰田凯美瑞的钢材强度图，A柱、B柱等部位都使用了1500Mpa的超高强度钢材。

再来看日产天籁，AB柱的强度都是1200Mpa，这几款车型的钢材强度和它们的碰撞测试结果完全是成正比的。

我们再看看反面教材，本田inspire，车身最高强度仅为980Mpa，也就是说没有热成型钢，而且AB柱的强度还没有980Mpa，而且据消息称本田国内全系车型的钢材强度最高都不超过980Mpa，是不是破案了？

我们再看看大众和迈腾，大众官方表示迈腾车身使用了23%的超过1000MPa的热成型超高强度钢板，表示帕萨特车身热成型钢的比例从7%提高到了提高到了27%，但是没图没真相，我没有找到一份大众这两个车型的钢材强度图（欢迎大众粉丝拿出来打我的脸），再结合中保研的碰撞测试结果，真相已经很明显了。连钢材强度数据都不敢放出来，拿什么脸说什么五星安全、德系品质？

轻量化，仿佛是一只长枪，谁都能拿来舞一下。在有的车企手中，车身轻量化是来彰显自己操控性的勋章，而到了有的车企之中，车身轻量化成为了掩饰安全性的遮羞布。可笑的是，很多半吊子的自媒体，总是拿着几个像车身轻量化这样的高级词汇，来彰显自己很懂车，却不知道，这三个字背后是多少死在交通事故下的亡魂。20万以下的车型，请别跟我提车身轻量化，在连钢材强度减配都有恃无恐的国内，你凭什么让我相信你是在做轻量化而不是减配？

最后，我们不是鼓励大家选购同级别最重的车型，这不是我们的初衷，只是希望大家能够有独立思考的能力，在信息爆炸的时代，这样的能力实在是太少见了，如果大家都能学会找数据、看测试视频去判断车辆的安全性，而不是去相信车门站人，大锤敲保险杠那样的杂耍表演。有的车企又怎敢肆无忌惮地玩双标、搞歧视对待？与其羡慕美国欧洲严苛的安全测试，不如先问问自己，你对于安全的认知，对于汽车的概念，又停留在哪个阶段呢？

易车号作者提供文章