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首月销量3664台,索纳塔重回巅峰还有多久?

2020年8月,十代索纳塔上市的第一个完整月,销量为3664台。这个成绩没有那么好,其实也没有那么差,排在它前面的合资中级车,分别为别克君越本田INSPIRE,这俩的销量在5000台左右徘徊。


事实上难受的并不止现代一家,经济形势没有好转的趋势,消费者的选择往往会偏保守,整个中级车市场都在向几个头部车型集中。也就凯美瑞雅阁迈腾还有冲击月销2万的实力,君威天籁帕萨特、亚洲龙在1万台左右徘徊。福特蒙迪欧标致508马自达阿特兹这些曾经非常风光的车型,现在经营状况也同样岌岌可危。

现在是存量时代的博弈,想重回巅峰,势必要把这些车型顶下去,似乎也有点难。

1、极速之旅,索纳塔的辉煌时代

不同于其他品牌或多或少经历过的艰难创业期,进入中国可谓是恰逢其时。2002年北京成立,2003年伊兰特两款重磅车型上市,当年的销量就达到了5.2万辆,占据中级车市场份额的10%,成为合资车中一股不可忽视的力量。

随后北京就进入了高速发展时期,的销量虽有起伏,但总体来说一直排在前列。随着2011年索八上市,凭借着新颖的设计、优秀的产品力,终于跻身于最畅销的中级轿车之列,北京也随之达到巅峰。


回顾索八在国内的成功,首先自然是采用“流体雕塑”型的外观设计,极具动感的飞翼式的进气格栅和鹰眼大灯,顺滑流畅的线条勾勒,大气而极具感的车身型线。

除了外形抓眼之外,索八的配置在当时也是非常领先的。国产索八在美版基础上额外增加了多项科技配置,包括座椅通风、智能迎宾灯光、前风挡自动除雾等等,而且还配备了HAC上坡辅助系统、VSM车辆稳定控制系统、ESS紧急刹车提醒系统、TPMS胎压监测装置等当时比较少见的科技配置。


在2011年那个时间点,甚至可以说2014年之前,索八的外形设计和配置,在国内中级车市场上是非常领先的。在价格上也比这些车型便宜一些,再加上不错的机械素质。那一段时间,索八已经成为很多年轻人的购车首选。在25-35岁的消费群体中,有着非常不错的影响力。

回过头来看,的极速之旅,似乎太过于顺畅了一些。上来就是一炮而红,爬升,达到巅峰。它的发展,正好与国内私家车迅速普及的历程完美吻合。对一款车来说,要取得成功当然需要出色的产品力,但也要考虑历史进程,就堪称生正逢时。


但除了一点运气,加不错的诚意之外,的“标签”似乎比较模糊。好看?这本身就是见仁见智的东西;配置高?这在随后的这些年被迅速追上;性能出色?似乎也谈不上。

似乎没有自己的核心竞争力,的驾驶“高级感”,的可靠性,以及新TNGA架构下的安全性,的动力性能,的大沙发舒适性,或者兄弟的豪华感。这种核心的“标签”,是所缺失的。

2、痛失好局,现代的艰难补救

索八太经典了,以至于索九的光芒黯淡了很多。第九代采用了流体雕塑2.0设计理念,提倡“扁平化”的设计,线条上收敛了很多,看上去也更沉稳大气一些。但这样的设计,消费者并不买账,因为原本的定位就是比较年轻化的,“扁平化”的设计并不合他们的胃口。


而且在产品力上索九也缺乏亮点,彼时中级车市场竞争越来越激烈。索九在动力方面比不上德系的,在油耗方面也不如日系的环保经济,再加上品牌影响力偏弱,在中级车市场上根本吃不开。

试过了很多招,包括把索八拿回来,两代同堂销售救场,包括推低半级的名图,错位竞争去打市场。但这些招都只能撑得了一时,从长远来看,对于品牌影响力是负影响。

因为对车企来说,往往是高端车型才能代表品牌形象。比如人们买一辆朗逸,潜意识会觉得这是一辆“小”,但如果的产品力撑不住,对、凌度、桑塔纳这些也是负面的影响。


索九的尴尬之处就在于此,它的产品力打不过同级的德系日系车,如果不靠强撑的索八,以及低半档的救场,大概率会将中级车市场拱手让人。但任由这种现象持续,索九就根本卖不出去,的整体品牌形象不断下行。

3、“救场”的索十,很努力,但依然不够

索十所肩负的重任,就是要拉大与等下一级车型的定位区分,重塑乃至北京的品牌影响力。

汽车市场上其实也不乏经典的“救市”,比如在国内市场,八代思域堪称一代神车,到了九代就因为升级有限,销量持续下跌,几乎淡出主流A级市场。

而到了十代做了由内而外全方位的革新。换装全新地球梦1.5T发动机,动力达到A级车一流水平,有“法拉域”的花名。换装全新内饰,运动外形,而且入门即高配,在当时,入门车型的配置相当于很多车型的次顶配。这个举动非常赚好感,很长一段时间都是一车难求,甚至加价提车,打了个漂亮的翻身仗,并顺利让新款1.5T发动机名声大噪。


对于来说,需要的是十代能取得“式”的成功,重塑品牌高端形象。

索十采用了全新的外观设计,新车的结构感、比例感、造型感都非常出色,这也让它获得了2020年iF设计大奖。黑色高光箭雨式前格栅,隐藏渐变式LED日行灯,拉长后更显修长的身姿,一体式小鸭尾,整个造型看上去动感十足。从外观设计的角度,索十还是非常新的,这也是很多人认为它能成功的重要原因。


而从内部设计来看,索十也有一定的竞争力,加长的轴距和越级而立的车身尺寸,让它的空间表现相当出色,整个科技感营造的也不错。但不得不说,错落式双屏设计略显俗气,没有太多的惊喜。

在动力方面,索十也有一些亮点,带来了全球首次适用的CVVD连续可变气门持续期技术,但归根到底,这只是在气门控制上玩的一点小花样。相比日产的可变压缩比技术,以及丰田的混动系统,这套系统也谈不上有什么优势。


最关键的是,在迈锐宝XL已经全系9AT的今天,索十的低配车型依然是1.5T+干式双离合的组合,这个是很败好感的。目前合资品牌里,也仅有大众系的双离合接受度高一些,而,是有330版本的车型作为缓冲的,也是销量最高的车型。

而以之前的定位来看,可能低配车型才是销量的主力,选择2.0T+8AT的用户可能并不会很多。这个配置设置,可以说非常致命。


所以从这个角度来说,索十的努力依然是不够的。虽然索十的定价非常合理,但面对现在大幅优惠的迈锐宝,并没有超出一头的产品力。所以想靠着这款车型一下子翻身,似乎还有点难。

4、功夫拍案

其实索十第一个完整月的销量成绩还算中规中矩,本身中级车市场就那么大,加上现在的经济形势,消费者“尝鲜”的欲望大幅降低。对索十寄予了厚望,相比上一代,也确实做了全方位的升级,但相比竞争对手依然优势不大,销量就是最好的评判。

但相比索十的市场得失,最大的问题依然是缺乏足够亮眼的“标签”。消费者凭什么会去选择一款汽车,这本身该是索十来回答的问题,但答案显然依然不够明确。

但不管怎么说,相比2019年全年2000多台的销量,索十至少在市场上站稳了脚。想重回巅峰,或许还需要更多的努力。


标签: 索纳塔 销量

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