长安UNI-T以优异成绩通关风噪测试

想知道汽车界的“破风无声”是种什么样的体验吗？……9月16日，长安UNI-T在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，以线上直播的方式、带网友们探索了一番风噪的奥秘——不仅有让人大开眼界的3D声学照相机“捕风捉音”，更设有现场油泥模型制作、烟流测试等趣味环节——看过直播的小伙伴们纷纷表示，奇怪的知识点又增加了！

在直播测试现场，长安UNI-T的项目总监覃勇、和空气动力及热管理领域国际资深专家孙络典首先为网友们做了一番“科普”——汽车于行驶过程中，常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪，其中由车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，被称之为风噪。汽车行驶速度越快，风噪越大，而一旦车速超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。

在最新的汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。

要想全面、系统的研究风噪问题，必须满足两个环境条件。一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室无疑是最佳选择，其在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。

不仅如此，中国汽研风洞试验室还是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室，是目前世界上最先进的声学测量设备之一。麦克风阵列也叫做“声学照相机”，在上、左、右三侧都各配备168个麦克风，使得阵列可以精准识别出车外声源。通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄，再经过计算机的匹配合成，可以得到噪声源在车身表面的3D分布。

在测试正式开启后，首先需要把风速调节到测试需要的速度。在做风噪测试的时候，通常会把风速设置在80-140km/h每小时，直播时的风速设置在120km/h——可以看到在不同风速、不同频率段下，UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的。综合来看，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。

据了解，UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整——以后视镜优化为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看、视野是否满足法规要求、最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。

最终，通过对后视镜所做的优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。而在UNI-T上，这样无数的细节优化、这一个个的0.3dB（A），积少成多、最终产生质变。

作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的设计，也给CFD团队带来很大的挑战——由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。

第一次看到这个设计时，CFD团队就召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时——如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多；而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算后，最终找出20多个有效方案，并大幅降低了尾翼产生的风噪。

说到这里，就必须提一下“烟流测试”——作为流场可视化试验中最常见的试验手段，在油泥模型工程师用油泥还原早期的V型尾翼设计后，通过烟流试验、就可以看出不同形状尾翼对流场的影响。

在早期的尾翼设计时，由于车尾产生的负压，部分气流从尾翼镂空部分钻下去，形成紊流，产生较大压力脉动，并通过后风挡传递到车内，带来较大风噪；而另一侧的最终商品车尾翼状态，虽同样是镂空设计，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪被有效降低。

通过本次直播可以看到，UNI-T在120 km/h的风速下，依旧取得了不错的风噪测试成绩。这背后不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师的智慧，也体现了长安汽车以用户体验为中心、打造极致产品力的不懈追求，更是“有实力，才敢站上‘风口’”的最好诠释。

文章由易车号作者提供