几乎永生的宾利V8发动机

60年的生命周期对任何一款发动机来说都堪称长寿了。宾利的6.75升V8机是如何生存了这么久的呢？

那些在汽车工业史上留下过浓墨重彩的产品，例如刚刚退役的宾利慕尚，总能带给人一些遥远的回忆。就像时间停下了慕尚的脚步（宾利的这款旗舰车型在今年正式停产，谢幕演出是30辆慕尚6.75 Mulliner特别版），它也留住了慕尚的发动机——那台气势恢宏的挺杆式V8机连续生产了60多年，总产量在36000台左右。

L系列V8发动机诞生于20世纪50年代初期，当时的排量为6.25升，但与被它取代的B系列4.9升直列6缸机相比，没有变得更沉（归功于全合金结构），外形尺寸几乎没有加大（因为使用它的1959款宾利S2发动机舱容积和使用那台6缸机的S1相同），180马力的最大功率却多出了40马力。半个世纪之后慕尚极致版上的6.75升V8机（L系列从1968年开始固定在了这个排量）已经能输出537马力和惊人的1100牛•米。

最后一批L系列V8机用在了Mulsanne Mulliner特别版上。

Tim Seipel 2005年加入宾利，作为负责发动机调校的功能经理，他经历了这台6.75升机的进化过程中的几个关键阶段。下面让他来讲讲这台机器的故事。

01

量身定做

尽管已是高寿，但它真的美妙至极。

宾利的Tim Seipel是发动机进步的关键先生。

“6.75升发动机用在了几款大型豪华轿车上，包括雅致和慕尚，与它们的身份完美贴合。”Seipel说道：“一些更现代化的发动机反而做不到这一点。大众收购宾利时（1998年）雅致用的是宝马的（4.4升V8）发动机，费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch，时任大众集团主席兼CEO）给我们下达的第一项工程技术方面的任务就是重新给雅致用上6.75升机。如此大的排量却只有8个气缸——大多数竞品是12缸——意味着不需要很高的转速就能挖掘出它的性能。”

02

更快，更强

“搭配老款的盖瑞特涡轮增压器时这台发动机的最大功率在400到450马力之间，换成MHI（三菱重工）的产品，有450到500马力，扭矩也更大。2010年，针对在慕尚上的应用，我们利用从双门轿跑车Brooklands上学到的经验又一次提升了性能。那是我们第一次闯过1000牛•米大关，为了承受这样的动力，我们对机体进行了强化。”

03

轻量化很重要

“针对2010年的那次改进，我们花了很大力气减轻发动机下半部的重量。结果是个三赢的局面：发动机总重减轻了，性能提升了，油耗降低了。新设计的曲轴轻了6千克，每个活塞轻了130克，每根连杆轻了100克。”

04

平滑的涂层

借助最新的材料、制造技术和涂层，

6.75升发动机又一次进化。

活塞上的类钻碳镀膜能够减小摩擦、

提升强度。

手工制造，就和真正美味的披萨一样。

“活塞和活塞销使用了类钻碳（DLC）镀膜，活塞裙使用了石墨。这样的涂层有助于减小摩擦、降低油耗，还能帮助相关部件承受非常高的负荷。”

05

凸轮相位

“大众收购宾利时，

费迪南德•皮耶希给我们下达的第一项任务

就是重新给雅致用上6.75升机。”

——Tim Seipel，宾利功能经理

“挺杆式结构可以在成本相对较低的情况下增加凸轮相位（可变气门正时），而我们有很多理由要这么做：优化油气混合效果、低速时的扭矩、高速时的功率、部分负载时的排放，以及平顺的涡轮输出。我们把凸轮相位器安放在了缸体的前方，也就是凸轮轴驱动轮所在的位置，并且为它设计了润滑系统。给顶置气门发动机增添一种新技术本来会是一种复杂得多的过程。”

06

气缸关闭功能

“为了实现闭缸功能（让发动机在低负荷时关闭几个气缸以降低油耗），我们需要在挺杆滑块上增加电子开关单元，还要提供两条油路，一条用于润滑，另一条向挺杆发送压力信号，告诉它启动或者停止。我们还必须让电线进入曲轴箱，并在曲轴箱中放入一个密封接头。说实话，作为一种非常现代化的技术它并不需要很多改变，重点是思路要巧妙。这是整个大众集团内第一台采用了闭缸技术的发动机，因此我们被视为这方面的专家。当然，排量小一些的宾利V8机是保时捷的产品，但正是宾利的工程师教会了保时捷关闭气缸的技术。”

07

优化涡流

“2017年这台发动机再次升级，我们修改了进气道和燃烧室的形状。这次的目的是获得更清洁的燃烧以满足欧洲6号排放法规，同时让怠速更稳定。区别非常细微——没有经验的人很难看出来——但它们的确大大加快了燃烧速度。过去我们的燃烧室里有一些富油区，为了让发动机更清洁，需要让油气混合得更加均匀。我们所做的修改带来了更多的涡流，结果就是获得了更为理想的油气混合物。当然，发动机还是每个气缸有两个气门——两个非常大的气门……”

文/Ben Miller 译/尚红昕

文章由易车号作者提供