以“伊兰特”之名！是“埋雷”，还是最后的倔强？

在很长的一段时间里，伊兰特家族在北京现代的体系中一直是销量层面上的绝对保证。只是伴随着十四年的迭代，包括悦动、朗动和领动在内的后继车型，在撑起北京现代半边天的同时，其实也在长期的多代同堂中，将“伊兰特”的名号锁定在了8万元级别的廉价A级车市场。

这就意味着，作为诞生在现代汽车第三代整车平台i-GMP的车型之一，尽管全新Elantra在好莱坞发布的那一刻，便以近乎整容式的产品革新挑动了海外市场的神经。

可对于中国市场，当北京现代选择再次以“伊兰特”之名独挑销量大梁时，无论是出于梳理车型架构的缘故，还是渴求进一步重建品牌形象，根深蒂固的车型定位，是否会对北京现代期望重返正轨的宿愿带去阻碍，或将成为下一阶段品牌规划中难解的症结。

十年困窘，何人来解？

“通过非常规的车身线条和打破汽车设计常规思路的外观来展现全新设计美感。第七代伊兰特的特别之处，在于它的车身表面看起来像几何晶体完美分割面，必能斩获年轻一代的青睐。”现代汽车集团执行副总裁兼首席设计官Luc Donckerwolke对此深信不疑。

抛开销量层面的原因，仅从第七代伊兰特本身来看，产品实质性的巨大变化，还是让外界看到这一经典车型重塑自我的决心。甚至可以说，在有了激进的外观、内饰设计和大幅提升的空间尺寸加持下，新款伊兰特似乎已将潜在目标指向了大众朗逸、丰田卡罗拉等主流A级轿车。

可理想和野心，却总处一线之隔。第七代伊兰特虽继承了现代当下所推新车的优势所在，并开始全面向年轻化靠拢。但一方面，价格体系受自主挤压后总是难以逾越，另一方面，北京现代在A级车市场密集的排兵布阵，也硬生生压缩了原本并不宽裕的生存空间。

换句话来说，即使伊兰特存在的意义对于北京现代是何其重要，然而自从2003年引入中国以来，由此带来不断变化的定位和愈发庞大的家族，究竟会为这一车型能带来怎样的未来，真的很值得细细琢磨一番。

曾记得，在中国汽车市场开启高速发展的那十年里，踏准中国加入世贸组织节点的北京现代，无疑站在了车市狂飙的风口之上。伴随中国逐渐成长为年产销接近1500万辆的大国，北京现代也在产品端和销售端，迎来了前所未有的辉煌。

由伊兰特、索纳塔和途胜为核心的产品队列，一举将北京现代送入年销百万辆的车企阵营时， 亦在竞争形势日益激烈的中国车市闯出了属于自己的一片天。再者，在深受中日风波侵扰的日系远未表现出如今的强势下，北京现代几乎沿袭着过去现代进军北美市场的气焰，紧抱“性价比”路线的想法，自此成了它一以贯之的生存法则。

但与此同时，全新车型i30的铩羽而归、御翔和领翔的接连折戟、拉皮老车“名驭”重出江湖等乱象层出不穷，却也在令刚刚过上好日子的北京现代开始踏上了一条未知之路。

尤其是在索纳塔后继车型于2010年左右全面沉寂之际，ix35和途胜、瑞纳和雅绅特以及悦动和伊兰特等新老组合一个接一个出现，彻底拉开了北京现代开启全产品线同堂销售的序幕。

是呀，在那个诸如普桑、捷达等“活化石”车型都能疯狂“割韭菜”的年代，又怎能说北京现代做错了呢？即便由此造成的后果，至今都在令其不停地为之买单。但那时，伊兰特沦为出租车的代名词、或是索纳塔被逼得沉沦多年，不过是北京现代用来守住现有辉煌的手段之一。

而此后的十年里，我们也确实看到了，由第八代索纳塔造就的高光时刻，在为北京现代坚守着最后的倔强，亦在屡屡为它抚平过去留下的伤痛，可除此之外呢？途胜与ix35的窝里斗、新胜达和ix25短暂绽放后陷入沉默、朗动和领动深陷同堂销售的泥潭、再加上如今的昂希诺和全新胜达冲高无望······

转型的痛，十年难消。面对这一大堆的待解之困，连菲斯塔都未能解开，那北京现代以“伊兰特”之名，真的想好了吗？

伊兰特，要做的远不止找回名字

2019年是北京现代聚力千万+时代的关键一年。而这一年中，在时任北汽集团董事长徐和谊所提出的从"现代速度"到"现代技术"跨越的愿景下，北京现代终在重建品牌形象上拿出了坚决的态度，而相比以全新胜达打头阵、第十代索纳塔殿后的规划去冲高，A级车阵营的大面积整顿也初见成效。

伴随悦纳继续进入下沉市场，悦动车型独立助攻A-级轿车、朗动逐渐退市让位、菲斯塔则挑起A+级轿车市场的重担。

而据官方销量数据统计，尽管北京现代全年销量为71.6万辆，同比仍有9.4%的下滑，但其中，除经历完整销售年的菲斯塔还是交出了全年累计99,404辆的销量成绩外，月均销量达1.27万辆的领动和年销量同比增长79.9%的新悦动，也成了北京现代在索纳塔和名图哑火后，能拿出的又一亮点。

那如此一来，是否就预示着，用以接替领动的第七代伊兰特将会以一个很好的开局走下去了呢？至少从目前的局势来论，其实不然。

进入2020年后，整个轿车阵营中，逐渐失去新车效应的菲斯塔，其1-7月的累计销量，直接同比下滑了53%至22,628辆，而朗动在产品力日益下滑的当下，连月来有且仅有在7000辆左右徘徊的销量，实则也丧失此前的精气神。

不可否认，第一季度的车市停滞同样对北京现代这些主销车型带去很大的影响，但从复苏的情况来看，相比主流品牌从5月起愈发明显的V型反弹，北京现代好不容易构建起的良好发展，显然出现了后继乏力的趋势。

也许随着近日越来越多的事关国产第七代伊兰特的静态评测视频曝光，足见这款延续了海外设定的新车，已然承接起了北京现代主攻销量的重任。可在这里，相比产品本身，“伊兰特”名号的回归，是否会产生有如17年前的号召力，其实也有待商榷。

总有人说，伊兰特是北京现代重回现代全球体系中的重要一环，更是使得中国市场向海外看齐的全新风向标。但事实上，伊兰特如今将面临的局面早已是今非昔比。靠情怀加身、靠设计升华的举措是必要的，却又不是起着决定性的。而命名体系的轮换也早就证明了，北京现代早年间留下的口碑更像是用来粉饰性价比的道具。

当ix35第一次取代途胜成为销量支柱时，断然不会料到，新途胜回归后仍会靠由老车拉皮而来的新ix35反向输血，而当第九代索纳塔选择坚守自己后，却被毫无历史沉淀的名图取而代之，甚者是愈发廉价的新悦动，如今却成为了北京现代销量支柱中的一员······

一名之得，虽可以成龙，但在北京现代这里行不通。而如果是这样，当所有命名在此刻仅仅成了一款新车的代号时，“伊兰特”除了能寻回对当年那个“性价比之王”形象的些许记忆外，似乎已无太大的作用。

那试问，纵使对飙丰田卡罗拉和大众朗逸的愿景十分美好，可在这个朗动以价换市不奏效、菲斯塔自身难保的节点上，第七代伊兰特的颜值还能否撑起一切？至少从刚刚取得月销量3000辆有余的第十代索纳塔身上不难看出，“韩式整容”所能贡献的效果依旧有限。那么，更加注重设计感、重视年轻人也好，不再将“性价比”挂在嘴边也罢，“而立之年”的伊兰特仍需负重致远。

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