吹最大的风 听最小的声，长安UNI-T风噪测试显实力

此前，我们做了长安逸动PLUS的风阻测试报道，所谓风阻就是车辆在行进中遭遇的空气阻力，但是今天呢，我们又要提到一个新的概念，那就是风噪，因为在车辆的形式过程中，速度不仅带来的是阻力，还有噪音。在汽车驾驶的过程中，车辆常常伴随各种噪音，例如发动机噪音、路噪、胎噪，在行驶过程中，车身表面的形状、轮廓造型与气流发生相互作用产生的噪音，被称之为风噪。汽车行驶速度越快，风噪越大。今天，我们就一起探寻风噪的秘密，而这一次的主角，是长安的最新的引力系列车型首款车型——UNI-T。

众所周知的是，速度越快，车辆的噪音越大，面对巨大的风噪，驾驶者和乘客往往更容易感到疲倦和烦躁，长期如此还会影响行车安全，因此，进一步降低风噪不但能够提升驾乘品质，同时对安全也有所帮助。今天，我么就一同探寻长安UNI-T降低风噪的故事，看看一辆低风噪的车市如何诞生的。

为了更加准确的车市风噪，进入风洞实验室是最精准也是最科学的办法，想必在道路上用耳朵去听，在实验室更精准的风速和更精准的测量仪器都让测试结果更加有说服力，在排除了外界因素的干扰，UNI-T到底能够测试出怎样的表现呢？

在驾驶舱前部，产生风噪的主要因素是前脸造型和后视镜、A柱区域的造型设计，UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从设计之初就考虑到了降低风噪的必要性。通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。要知道能够达到这样的进步也是实属不易的，毕竟后视镜的设计不但要造型好看，还有提供足够视野，更要符合法规要求。

在车的顶部后部的尾翼也是产生风噪的来源之一，而作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的设计必然在风噪设计上有更大的困难，其主要原因是UNI-T的尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。但在经过前后做了超过60个优化方案的计算和20天的模拟运算之后，设计团队最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。而最终量产的尾翼，是所有造型设计中噪音最小的一种。这是因为虽同样是镂空设计，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪被有效降低。

据悉，在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。小小的风噪看似不影响很多问题，但实际上从品质提升的角度来讲，降低风噪有利于大幅度提升驾控舒适性的提升，同时提升一辆车的品质感，花大力气去做降噪测试，不仅仅是为了安全，更多的是提升当下消费者的消费升级，UNI-T作为一辆全新定位的高端车型，其在风噪方面下了如此大工夫，可见在其他领域更是下了工夫，而这些努力也才最终呈现出了UNI-T现在的高品质。