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“同行是对手，却也是朋友。”这句话放在汽车行业再合适不过。
9月3日，特斯拉CEO埃隆马斯克飞往德国柏林考察GF4超级工厂的建设情况。当马斯克的私人飞机从机场起飞，我们所有人都以为下一次见到他会是在美国。然而仅仅半个小时后，马斯克的飞机就在德国的布伦瑞克机场降落。要知道，这里是大众汽车集团最常用的机场。马斯克并没有着急回美国的原因，是与大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯进行了一次长达三个小时的会面。
此前坊间还有传闻说大众针对特斯拉组建了相应的部门，以找到对策。虽然未经证实，但是在电气化方面，我们能明显感觉到大众已经开始有意识的转舵，并且也意识到了要想在下一个汽车发展时代不落后于新势力，就必须要逼迫自己走出舒适区，知己知彼，才能百战不殆。这次会面的意味可以说绝不是偶然的兴致所致。
翻开“历史”我们会发现，大众汽车集团的前CEO穆勒是一位坚定的燃油车支持者，但迪斯却是一位电动车支持者。两人理念的不同不仅造就了现在大众汽车发展方向的转移，同时也让大众集团和特斯拉的关系变得异常亲密。迪斯曾经在公开场合表示：特斯拉可能会成为这个世界上最有价值的公司。
随着马斯克来到了大众汽车的主场，迪斯也”盛情款待了一番“，不仅带马斯克试驾了一款里程碑式的产品ID.3，同时还参观了处在研发当中的ID.4。通过网络上流传出的视频可以看到，迪斯全程陪同着马斯克试驾，两人有说有笑，气氛十分融洽。
在机场跑道上试驾时，马斯克对迪斯表示ID.3的扭矩有些不足，迪斯则打趣的回复到：“是的，我们只是在跑道上，但我们不需要起飞，因为ID.3不是跑车。如果你想体验起飞的感觉，你应该试试保时捷Taycan。”
试驾结束后，马斯克给予了ID.3一个“pretty good（相当不错）”的评价，同时询问了迪斯电池容量、驾驶辅助系统等问题。可见，马斯克对于产品的重心仍然集中在“续航里程、自动驾驶”等方面，这也很可能是未来ID.3和Model 3之间最大的共同特点之一。
企业CEO之间的“密谈”要远比大张旗鼓的对外宣布“合作”更令人激动，因为它们都没有明确表达会面的意图，网友的各种猜测会带来更多的神秘感，似乎所有人也在期待着这两家重量级的车企能够碰撞出一些火花。
当然，最终迪斯还是辟谣了。9月7日，迪斯在社交媒体上表示：“我只是带马斯克试驾了ID.3，然后聊聊天，没有讨论任何交易或合作。”的确，外媒在这种“企业CEO会面”的事情上总是有些过度解读。
其实马斯克和迪斯的私人交情一直非常好，去年柏林举行的“金方向盘奖”（Golden Steering Wheel）颁奖期间二人就彼此称赞对方。迪斯认为特斯拉的新工厂为德国带来了“引领未来趋势的汽车技术”，马斯克也曾在迪斯陷入困境时，公开发文支持迪斯，并称迪斯领导的大众汽车对电动化所付出的努力比任何车企都多。
两位“惺惺相惜且理念相同”的企业CEO，互相聊聊天试驾一下对方公司的产品，这确实是一件太正常不过的事了。事实上，我们也能从大众未来的战略部署中看出特斯拉对于迪斯的影响，比如迪斯也表示过：“Model Y在很多方面值得大众参考，包括用户体验、软件可更新性、驱动系统、车辆性能、充电网络、续航里程。”
迪斯试驾ModelY
相互学习的精神有，但真的谈合作，是一件太过繁琐且复杂的事情。或者说，两家公司还没有到“必须合作”才能研发出新技术的地步。所以无论是马斯克还是迪斯，他们对于双方的态度都是“浅尝辄止”。
这样的态度不禁让我们想起了国产新势力的三个“头部品牌”：蔚来、小鹏、理想。这三家车企的CEO经常坐在一起聊聊技术、聊聊未来，显然他们的理念也是相同的。
既然有理念相同的CEO，那必然就有理念不同的。近日，大众中国CEO冯思瀚在谈到增程式技术时表示：“燃油发电根本不环保，并且是一种过时的技术。”
虽然表面上冯思瀚没有直指理想汽车，但目前新势力造车中采用增程式混动的车型也只有理想ONE了。随后，理想汽车CEO李想也在微博上表示“把大众集团尺寸相当的奥迪Q7 PHEV找来做测试，请几家媒体测试三个月，看谁的能耗更低。”
双方的火药味浓烈，热情的网友也已经搬来了小板凳准备吃瓜。其实我个人的观点比较简单：这不是一场客观公正的竞争。理由如下：
●看似“客观公正”，实则“暗藏玄机”
除了都背着一台发动机和一组电池，增程式混动和PHEV在技术、原理、驱动方式上都截然不同。硬要说的话，它们只能算是纯电动车的一种“折中方案”，不具备直接的对比性。而李想则有些一厢情愿，因为冯思瀚的言论，李想是“强行找出一款竞品拿来对比，以证明增程式混动的优势”。
我不知道李想是不是真的不知道两车对比并不公平，但看了他提出的条件后，我很难相信他是完全不懂产品的。
李想的提议是做三个月的能耗对比，80%在城市行驶，模拟日常上下班场景。20%在郊区行驶，模拟周末郊游的场景。这里要注意，时间定在周末意味着无法进行长时间的“自驾游”，而自驾游的行驶距离和“郊游”有着本质区别。此外，李想还将地点限定在极为拥堵的北京市区，避免涉及到通常无阻的高速路段。
这一大串的条件提下来后，似乎就像默认了“增程式混动不适合跑高速”一样。
要知道，理想ONE的增程式混动，本质就是让发动机发电为车提供驱动能源。该车搭载的1.2T发动机热效率并不算高，烧油到发电之间还要损失一部分，再加上“纯电驱动的车”高速续航里程会缩短，如果直接对比高速路段，搭载2.0T发动机的奥迪Q7 PHEV几乎占尽了优势。
而李想提出的条件中，占大头的就是城市工况，拥堵的北京城必定会给理想ONE帮不少忙，所以真按照这个标准去执行，理想ONE的胜面极大。
另一方面，李想似乎只记得控制“尺寸”的变量，忘记了控制“价格”的变量。奥迪Q7 PHEV无论是认知度还是价格都远远高于理想ONE，也就是说他这场赌约“稳赚不赔”。因为奥迪Q7 PHEV的价格更高，所以他输了是理所当然，赢了还可以宣传自己战胜了奥迪，实在是妙。
●PK是其次，也许转移注意力才是真相
如果你看过理想ONE的底盘结构，你就会发现这套架构复杂的“令人发指”，尤其是相比丰田的HEV和大众的PHEV。对于一家新车企的第一款车来说，这样的折腾显然不会带来好果子吃。
不出意外，理想ONE自从上市以来就爆出了“起火、断轴”等问题，虽然我们不能用结论倒推回去，以证明理想ONE的可靠性差，但过于复杂的结构必定会增加故障风险。在三番五次的断轴之后，理想ONE的口碑如今已经跌到了“冰点”，大家对于这辆车、甚至这个品牌的发展开始一路唱衰。
而就在这个时候，大众CEO的一番言论似乎恰好让李想找到了转移视线的机会，于是变成了今天这幅模样。也许是我阴谋论，但不可否认的是，理想ONE对于增程式混动有些过于执着了。
李想的“增程式方案”进退维谷
从李想造车的路径来看，其实最早他也是纯电车型的支持者，只不过因为政策的缘故，低速电动车生不逢时，转而才考虑理想one的设计和生产。而这部车的初衷首先是要解决里程焦虑，我们都知道，李想本人是以用户思维著称，因此在当时大家都对续航有顾虑的情况下才选择了增程式的解决方案。
不过可能李想也没有想到，电池储能的升级和充电设施的铺设普及进阶如此之快，以至于里程焦虑的问题已经不是主要矛盾；而且，他也曾在前不久表示，为什么特斯拉Model 3续航仅有400多公里，销量还是能超过国内一众续航可以达到500+，甚至600+公里的纯电动车，这说明什么问题呢？也许在他内心深处也开始意识到目前的痛点已经不再是单纯的续航能力问题，而这些对增程式的解决方案来说无疑是非常尴尬的，前期投入还没有收回来，技术已经不再适应新的环境，真正的进退维谷啊。
所以回想最近李想的一系列激烈反应，我觉得也是事出有因的。李想也可能不得不有一天会抛弃增程式混动拥抱纯电动，那一天李想该怎么面对“曾经如此支持增程式混动”这件事，来一套“老罗式打脸”吗？
但我个人对理想品牌依旧报以尊敬，毕竟能把用户体验做到极致的车企并不多。
写在最后：
其实无论是合作密谈，还是diss撕逼，企业CEO之间的各种往来已经成为了网友的茶余饭后的谈资。有时候很多事不宜深究，就像《三国》里写的那样：天下大势，分久必合，合久必分。今天这两家企业好，没准明天就开撕了，这种事数不胜数。
所以，作为拿真金白银去消费的用户，我们还是把更多的注意力放在车辆本身上面吧。毕竟，你为一家车企操碎了心，也左右不了它未来是成功或失败的发展轨迹。
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