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内容概述：通用汽车的“通用技术”，凯迪拉克系列SUV的尴尬处境。「别克·雪佛兰·凯迪拉克」是通用汽车旗下的三大品牌，品牌层级定位为前两者相当后者高一等级。相信这一评价是没有人不认可的，那么凯迪拉克使用的技术是不是也应该高一些，否者如何体现出不同之处呢？
轿车阵营确实符合这种标准，但是凯车的SUV真的是有些尴尬，下面分为三节解析该品牌的汽车。
01通用技术
1：LSY-2.0T发动机是通用汽车现阶段技术水平最高的机型。这台机器的动力储备达到了174kw/350N·m（1500~4000rpm），在同排量竞品中算不上高性能机；不过应用于轿车还是可以接受的，装备于整备质量较大的SUV则多多少少有些吃力。
然而LSY仍旧能给出好评，因为在性能仍旧可满足大多数用户需求的前提下，这台机器具备先进的节油基础。
「Tripower·气门管理技术」可以在进气冲程中实现气门半开，能够实现的是通过进气量的减少控制喷油量的下降；其概念就像是把米勒循环的压缩冲程气门延时关闭放在第一冲程里，节油效果是足够理想的。
重点是除了气门半开以外，凯迪拉克的智能闭缸技术终于用到了四缸发动机上；极限节油模式可以以“1/4双缸＋气门半开”模式运行，油耗无疑是同级最理想的标准。
2：6T45系列9AT变速箱也是通用的技术，这台机器不仅有平顺的换挡感受，同时有合理的换挡逻辑，车速不用很高就能升至9挡。而且在降档积极性与运行稳定性方面都有不错的表现，这台机器是可以给出好评的。
然而凯迪拉克系列SUV的产品定位问题正出在这台机器上，如果同属于通用旗下的同级竞品，装备的两大核心总成都没有区别的话……请看第二节。
02SUV系列
凯迪拉克以承载式代步型SUV旗舰选项「XT6」为参考，此车准备的发动机变速箱正是【LSY＋9AT手自一体】。要知道6T45系列的变速箱是横置机型，也就是适配前置前驱汽车的选项，同时支持适时四驱系统。
众所周知四驱系统中的“纵置四驱”级别更高，因其结构中具备分动箱，如果有低速扭矩放大齿轮则有较大的扭矩容量；配合多片式离合器限滑差速器则能够稳定的分动，脱困能力是会有一定程度提升的。其次纵置四驱平台更能有效均衡前后车身重量，车辆的操控感也会更好。XT6没有使用这套系统，级别其实并不高，相比竞品福特探险者都要差一些。
图1：横置四驱
图2：纵置四驱
重点：合理的价格定位能让横置四驱体现价值！比如雪佛兰开拓者，这台车使用的也是「LSY＋6T45」，而且9AT变速箱并不像昂科旗一样没有手自一体模式，开拓者的9AT是通过档杆按键实现Manual手动操控。
也就是说CT6和开拓者的区别仅限于外观内饰设计，以及是否使用了电子档杆而已。然而开拓者的设计感也是非常美系的，甚至要比XT6更显得“原汁原味”；那么综合十几二十万的差价，对于美系汽车的特点足够懂的话还会选择XT6或昂科旗吗？
03轿车系列
凯迪拉克的轿车远比SUV更有吸引力，因为驱动平台与变速箱不同。LSY＋9AT的组合已经用到了迈锐宝XL这台前驱轿车上，部分区域的实际成交价低至不足15万起步；这台车必然会拉低XT系列、两驱开拓者、昂科旗、GL8等车的评价，都是前驱甚至有些车还是同平台产物。技术的过于“通用”也是会带来问题的，除非使用不同的驱动平台。
CT4/5/6三台轿车均采用「前置后驱」，后轮驱动系统可以通过体积硕大的纵置变速箱，传动轴与分动结构实现50:50左右的黄金配重；前后轮的抓地力相当则车辆操控极限必然更高，相比后轮抓地力很小的前驱汽车，面对横向作用力的影响不会很容易侧滑。
同时后轮驱动的轿车也能更理想的提升性能，因为汽车加速时的重心会后移；此时前轮抓地力下降，后轮抓地力升高。前驱轿车急加速自然更容易打滑，但是后驱反而更加稳定。
综上所述，CT系列的轿车以后轮驱动大幅提升了产品力，LSY发动机的合理推重比也为三台车实现了足够理想的性能。短轴CT4对标捷豹XEL毫不吃力，对标宝马3系330iM也只是略逊色一点点，但是价格却差低非常多。
CT5作为过渡型的「商务运行型」选项更适合年轻用户，CT6作为准大型商务轿车更适合中青阶段用户。这三台轿车完美地覆盖了中端用户市场，相比XT系列要有性价比的多。所有选择凯车还是建议考虑轿车，至于SUV还是考虑雪佛兰吧，凯迪拉克凯雷德才算原汁原味的美系凯车。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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