福特Sierra「 神挡杀神、佛挡杀佛 」

它

是欧洲福特高性能轿车的巅峰之作

它叱咤全球各大顶级房车赛赛事

在赛场上佛挡杀佛、所向披靡

使DTM不得不修改规则

以阻止它的侵袭

但当我们看到它的另一面

它也是F1围场中最后一支私人豪门车队

威廉姆斯车队的创始者SirFrankWilliams

永远的失去了活动双腿的能力

它

就是福特Sierra

当人们在《TheGrandTour》中看到RichardHammond驾驶着福特SierraRSCosworth以三轮着地的姿态powerslide过弯时，那辆车仿佛要冲出屏幕、撞进世界。

在福特车迷的心目中，这辆车也许就是世界上最具诱惑力的高性能轿车。

但事实上，RSCosworth并不是Sierra生涯中的第一个闪光点，它也不是Sierra车系中第一个搭载小型化增压发动机的高性能车型，它甚至不是Sierra在顶级房车赛获得首胜的车型。

XR4i、XR4Ti、XR8、RS500、Sapphire、4x4……这里还有数不尽的高性能Sierra被雪藏多年，亟待得到在车迷心目中的一丝存在感。

在历史的长河之中，Sierra先后成为了后驱涡轮掀背Sierra、四驱自吸掀背Sierra、后驱涡轮三厢Sierra、四驱涡轮三厢Sierra……

最后，它还成为了原本已经拥有横置涡轮四驱车型的Escort车系中“不可理喻”的纵置涡轮四驱车型，是“单车型双平台量产车”话题中经典的案例之一。

一切的一切，从源头开始，让我们走进福特Sierra的故事……

回到上世纪70年代末，福特Cortina的生命周期面临结束。历经20年，这个车系也曾拥有被传奇车手JimClark驾驶在赛道上飞驰的高光时刻。

当第四代Cortina的生命周期终将结束时，福特并没有打算开发它的第五代车型，而是选择在汽车市场中扔下一个全新的重磅炸弹——ProjectToni。

ProjectToni作为新车的项目名称，于70年代末便已经开始了开发的历程。在1981年，福特正式确认了这位Cortina的继任者将被命名为Sierra，并于同年的法兰克福车展发布了概念车ProbeIII。

ProbeIII是一个颇具巧合的名称，一方面是因为福特Probe在当时还并没有面世，另一方面则是因为此后面世的福特Probe恰好只开发了两代车型，止步于第三代车型的门槛之外。

在那个汽车界拥有更多想象力的年代，ProbeIII和大多数概念车一样，拥有一身仿佛来自外太空的躯体和内饰。福特非常注重于宣传它的空气动力性能，他们对于这辆车Cd0.25的阻力数据感到十分自豪。

就在一年后的1982年9月，欧洲福特在位于伯明翰的英国国际车展上发布了Sierra。

Sierra，继承了来自ProbeIII的诸多特征，来到了全球市场。

在全球市场里，Sierra的角色是主力的畅销车系。因此，它在8个不同的国家生产，遍布南美、南非、南太平洋以及欧洲。

面世于80年代，它是这一类别的汽车中较为罕见地全系标配liftback车身形式的一员。

对于这一车身形式的特色，福特感到自信满满。不过，市场对这一造型的反响则并不理想。

虽然欧洲市场早已接纳liftback车身形式存在于这个类别的家用车上，但每当谈及企业用车或是租赁用车的市场板块，依旧是平直端正的传统saloon轿车的天下。

宝马3系、标致505、雷诺18、梅奔W123……数不尽的欧洲家用车，都在循规蹈矩地沿用saloon的车身形式。

而更糟糕的是，Sierra并不像它的对手欧宝/VauxhallCavalier或是本田雅阁那样，可以在saloon和liftback或是hatchback之间进行选择，而是在货车和旅行车之外只有liftback可供选择。

一时间，和它近似的车型几乎只剩下了年迈的罗孚SD1，这使得Sierra的市场定位颇为尴尬。

那些准备淘汰Cortina的企业并不愿意选择Sierra作为下一任企业用车，福特对于车身形式的选择看起来似乎并不是那么明智。

但在有关汽车运动的版块，事情却是截然不同的。

Liftback所带来的低阻力和低后部重心的特质为Sierra构成了优秀的运动基因，使得它命中注定要成为一辆优秀的运动轿车。

在车系面世次年的1983年，福特将曾经在Mk2Capri身上大获好评的CologneV6电喷发动机装在了Sierra身上，并赋予了当时家族化的版本名称——XR4i。

这台拥有2.8L排量的发动机为Sierra带来了憨厚的148马力，使它成为了颇受欢迎的运动轿车，同时也开启了Sierra在运动板块闪耀的历程。

在成功塑造了XR4i之后，欧洲福特来到了福特的老家——美国。在这里，来自欧洲的福特车往往会被冠以Merkur的商标。

这时，相隔两岸的两家“福特们”都已经意识到Sierra在运动轿车方面的潜力，并希望将其引入美国市场。

很快，一款被修改后的SierraXR4i来到了美国市场，并被归入Merkur品牌之下。

这款XR4i换装了来自野马的2.3L涡轮增压四缸发动机（是不是很熟悉？）并最终被命名为MerkurXR4Ti。

XR4Ti所搭载的、来自野马的Lima发动机拥有单顶置凸轮轴的配气结构，并采用了电喷。不过，这台发动机比野马发动机的规格略有缩水，它并没有配备中冷器。

XR4Ti的规格很低，但是，这里有一个很有趣的关系链——

作为一款商品车，采用低规格小排量增压发动机的XR4Ti或许并没有醇厚的XR4i那般诱人。但是在赛场上，XR4Ti所具有的合规性意味着它可以顺利地跨入赛事的大门。

而一旦跨入赛事的门槛，整辆车的规格都具有了提升的空间，并且也获得了丰厚的升级资源。到了这一步，强制进气发动机由于升级潜力较大，反倒又成为了XR4Ti身上的优势。

于是，这么一来二去地，XR4Ti故事便一发不可收拾了……

1985年，XR4Ti以市场上并不存在的FordXR4Ti的身份，由美国杀回欧洲，参加了BTCC的前身——BSCC中A组的竞争。

这是Sierra在顶级房车赛赛场上的首秀，而它的对手分别是宝马E24635CSi、丰田CelicaSupra、三菱StarionTurbo以及颇为老成的罗孚SD1的衍生车型Vitesse，再就是自家前辈——福特Mk3Capri。

而在这一年的竞争中，出乎所有人意料地，由常胜将军AndyHouse驾驶的SierraXR4Ti作为新秀车型一举夺得了当年的A组冠军和BSCC总冠军，并蝉联了次年的A组冠军。

这一创举，不仅仅使外界对于Sierra的表现感到惊讶，福特也同是如此。

对于欧洲福特来说，XR4Ti的成功巧合地展现了Sierra平台的发展方向，为他们指出了一条明路——小型化涡轮增压动力单元。

欧洲福特当即意识到，是时候该做些什么了。

欧洲福特找来了他们著名的赛用发动机合作伙伴——Cosworth，在陈旧的Lima发动机（该系列也可称为Pinto发动机）的基础之上重新开发了具有双顶置凸轮轴以及每缸4气门配置的缸盖，并且和XR4Ti一样搭载了涡轮增压。

这一系列发动机被命名为CosworthYB系列发动机。在由此开始的10年中，它为福特赢得数不尽的奖杯。

而它的梦想开始的地方，便是福特车迷们心中的神车——SierraRSCosworth。

SierraRSCorsworth就像是一个得到全面高规格升华的XR4Ti，拥有更加高级的一切设备。于1986年发布之后，它便理所应当地接替XR4Ti进入了次年的各大赛季之中。

就此，XR4Ti最终赢得了BSCC更名为BTCC之前最后两个赛季的A组冠军，并正式退出欧洲顶级房车赛的舞台。

1987年，福特以SierraRSCosworth进入了FIAA组的各大赛事之中。

同年6月，MikeMoreton，一位在福特运动部门最终就职了23年的项目策划兼产品经理，也是从福特AVO到SVE时代的运动部门人才，由他领头在福特内部推进了一次对SierraRSCosworth的全面升级，并发布了限量500辆的RS500车型以满足这些车进入赛事的条件。

这500辆车在两个月间被销售一空，也就意味着RS500正式成为了合规的赛车。于是，自1987年8月起，赛场上开始逐渐出现了RS500的身影。

由于很多车队并不想支出升级赛车的成本，这次赛车的迭代并没有在1987年内完成。一直到1988年，主要赛事中的RSCorsworth才完全被RS500替代。

在街车上，这500辆RS500被升级了更强的燃油泵、更强的进气系统、更强的刹车、更大进风量的刹车导风系统、更大进风量的前保险杠、在原有的高位大尾翼下的第二个尾翼、备用的第二个后悬挂拖拽臂安装位……还有最重要的，更大的中冷器和更大的涡轮。

而在赛车上，传说中被“封印”着的第二套燃油轨也被连接上了另外一套和原车相同的韦伯IW025喷嘴，并最终实现了双轨供油。

500辆RS500原本被计划漆装为黑色，但其中有56辆最终被漆装成为了白色，另外还有其中的52辆则被漆装成了RSCosworth独具特色的月光石蓝色。这500辆车唯一的共同点在于，它们都是右舵车。

正是因为这500辆车都是右舵车，从而引发了诸多大大小小的改装厂对于RSCosworth的改造热潮。他们热衷于找来RS500的配件，并将左舵的RSCosworth改造成原汁原味的RS500。

这些RS500复刻车中最为知名的莫过于福特在DTM赛事中的厂队——WolfRacing所制作的10辆车。

WolfRacing自前身HWRTTuning起便是福特在DTM赛事中的厂队，在SierraRS面世之前便已经开始使用其前身XR4Ti参加DTM比赛，是与福特及Sierra车系本身都具有深厚的合作关系的团队。

出于这样的关系，福特官方提供了10辆月光石蓝色的左舵SierraRS以及RS500改装套件（事实上，官方的RS500也是外包改装的）给WolfRacing。

福特官方提供了10辆RSCosworth以及相应的配件资源到他们的手中。而WolfRacing在制作出左舵RS500之后，进而为这十辆车更换了特制的避震器、车架补强件、16寸的赛车款式轮毂、脚踏板以及排档头；

在其他部分的应有尽有之后，动力单元的升级也不容错过。

这10辆车被换上了赛用活塞、赛用涡轮排压阀、更高流量的燃油泵以及喷嘴、升级的双管排气系统以及与这一系列升级内容相配的ECU程序。最终，这十辆RS500达到了大约300hp（也有部分资料称是260hp或340hp）的动力输出水平。

不难看出，所有RS500，包括本尊以及它的复刻产品，都并没有在RSCosworth的基础上获得大幅度的动力提升。

这是由于，RS500并不是一款讨好消费者的商品，它只是一个服务于赛事规则的工具。所有的规格提升，都只在赛车上被认真对待。

在当时的赛事中，使用RS500的车队对外公布动力数据大致在600hp左右，其中调校水平较为前列的车队声称可在一部分场合中使其发挥690hp的动力输出水平。在FIAA组的暮年阶段，只有SkylineGT-R才能威胁到它的性能优势。

Sierra为福特赢来的冠军赛季冠军，囊括了BTCC、JTCC、NZTCC、ATCC、DTM以及AEC等多个赛事；在此之外，它还赢得了威灵顿500、巴瑟斯特1000、Spa24小时等多个单场赛事。

TiffNeedell，一位无需介绍的车评之王，便在电视节目中试驾过FIAA组规格的Sierra赛车。

Tiff认为，像Sierra这样的轿车，车架的结构就像是一个千疮百孔的笼子。而对这样的车施加一个如此狂暴的马力和扭矩，并且还要求它和它的车手都在赛道上维持长时间的稳定发挥，是非常艰难的事情。

虽然并不容易驾驭，但毫不谦虚地说，在SkylineGT-R席卷而来之前，它是FIAA组唯一的、统治性的王者。

DTM也不得不在1989年赛季之后修改规则，以阻止Sierra的继续参赛（当然，同时也是为了阻止SkylineGT-R的来袭）。

而在另一头，失去FIAA组席位的MerkurXR4Ti也并没有闲着。

回到大洋彼岸的美国，1986年，福特在美国赛场上著名的合作伙伴——RoushRacing车队带领XR4Ti进入了美国SCCATrans-AM的舞台。

就在次年的1987年赛季，XR4Ti赛车仅仅以一站之遥包揽所有场次的冠军，将年度P1-2顺位牢牢锁在自己手中。

看到这里，Sierra所处的局面也许看上去一帆风顺。

但现实情况则是，在赛道以外的任何地方，包括家用车市场、企业用车市场甚至拉力赛场，Sierra都正在经历着生命周期中最为严峻的危机。

车身形式的失败、安全性的弊病、并不如期的空动性能——当然，还有敬爱的威廉姆斯爵士的永远地失去活动双腿的能力的遗憾——所有的灾难逐渐地集中在了一起，正在试图把Sierra逼向深渊。

从更换车体，更换驱动形式，再到彻底化身成为另一个车系……在接下去的岁月里，Sierra经历了很多很多。

由于不同剧情线之间的步骤不甚相同，本文以剧情线而非时间线作为叙述线。

在下一个篇章中，将为大家带来Sierra的后半生，以及借尸还魂的前半生……

今日日签

文章由易车号作者提供